“1月6日，吉利公布了2019年銷量數據。2019年吉利累計銷量為136.16萬輛，連續三年蟬聯中國品牌年度銷冠，為過去壹年交出了壹張非常不錯的‘“成績單’。兩天之後，吉利與奔馳宣布成立新合資公司，又為2020年開了壹個好頭。”
2010年1月8日，就在大家正期待著壹睹紅旗H9風采，以及戈恩公開逃跑真相的時候，壹條《吉利控股與梅賽德斯-奔馳正式成立smart品牌全球合資公司》的推送卻率先點燃了朋友圈。
文章的主要信息有以下幾點：?
吉利控股與梅賽德斯-奔馳組建的smart品牌全球合資公司“智馬達汽車有限公司”（smart?Automobile?Co.,?Ltd.）正式成立，總部落戶寧波杭州灣新區；?
新合資公司註冊資金54億元人民幣，雙方各持股50%。董事會也由雙方各委派3名成員組成，並任命原吉利集團總裁助理、領克汽車張家口工廠總經理佟湘北為全球CEO，統籌市場、銷售、研發等smart品牌所有業務模塊；?
未來smart品牌將全面向電動化、智能化方向轉型，全新壹代純電動smart由奔馳全球設計部門負責設計，吉利控股全球研發中心負責工程研發，首批產品預計自2022年起投放市場。並銷往全球。
至此，經過數月的***同籌備，吉利與奔馳的合資項目塵埃落定。而自兩年前豪擲90億美元收購戴姆勒9.69%具有表決權的股份，成為戴姆勒第壹大股東之後，吉利的“野心”也第壹次具體顯露出來。
存量市場就是各取所需
從1997進入汽車行業以來，吉利為何能在競爭激烈的中國市場日漸枝繁葉茂、開花結果，答案其實並不難猜。很顯然，長遠的戰略眼光起到了至關重要的作用。
2010年，吉利以18億美元的價格從福特手中得到了瀕臨破產的沃爾沃。這在當時業界引起了不小的震動，很多人都不看好這筆買賣，甚至嘲笑吉利是螞蟻也敢吃大象。
但經過時間的證明，沃爾沃不僅迅速贏得了中國消費者的認可，更是在中國市場的帶動下，連續六年打破全球銷量紀錄。而吉利也因為收購沃爾沃利不僅利潤翻了十幾倍，提升了品牌知名度，最重要的還是實現了和沃爾沃的關鍵技術***享，成功孵化出了CMA、SPA、PMA及BMA四大全球化基礎模塊架構。
可以說，如今吉利在核心技術上已經得到了質的飛躍，擁有了超越對手的核心競爭優勢。回過頭來再看，吉利當初花費的18億美元簡直就是撿了個大便宜。
既然有了之前的成功，那麽就會有人開始猜測吉利這次用了90億美元成為戴姆勒最大單壹股東後，又會賺到多少錢呢？但說出來妳可能不信，到目前為止吉利非但沒有賺錢，反而隨著戴姆勒股價的大縮水，還虧損了近40億美元。
難不成吉利這回真的是太急功近利了嗎？在“汽扯扒談”看來，只不過是處在不同的發展節點，所看到的“風景”不同罷了。
不得不說，十年前收購沃爾沃，吉利走的就是“用市場換技術”的路。而今時今日，吉利已經是中國品牌當之無愧的銷量霸主，眼光自然也不能再局限於本土市場，只有參與到全球競爭才會有更深度的發展。因此，收購戴姆勒股份吉利重視的不是短暫的利益，而是長期的合作。
就像此次成立智馬達汽車有限公司，相信在很多人心中，奔馳或許早就想給壹直處在虧損狀態的smart品牌找個“接盤俠”了。然而即便真是如此，吉利當然也有著自己的惦記。
惦記技術？有且有限。因為從新合資公司的架構及總部選址來看，未來新產品在研發、生產、供應鏈等領域將主要由吉利負責，而奔馳則側重品牌和設計方面。
也就是說，此次吉利轉變了過去中國車企依賴外資技術、跨過車企看中中國市場的合資規則，反而成為了提供產品核心技術保障的壹方，並且希望通過奔馳及smart的品牌影響力進壹步提升在全球市場的知名度。
要知道，雖然從未盈利，但從品牌文化角度來講，smart仍是非常有影響力的品牌。截止目前，smart在全球範圍內已經擁有超過220萬的車主。
與此同時，憑借著足夠玩味、個性的設計，smart還有著數以百萬計的粉絲群體。也許出於種種原因他們最終無法購買壹臺smart，但卻不影響他們喜愛這個品牌，始終對它保持高度關註。而這些對於亟待走向全球競爭的吉利而言，遠比金錢重要的多。
從戴姆勒以及奔馳的角度來看，在存量市場之中把劣勢部分重新整合優化，是至關重要的壹部分。奔馳曾經自己在smart上最後的掙紮就是推出四門車型，奈何也沒有太多效果。所以沒有什麽給在中國不太適應的smart品牌，找壹個“好人家”更能提振銷量的解決方案了。奔馳把這部分跟吉利整合，相當於是在新能源、銷量以及成本上的三重解，壹舉三得。
在奔馳於中國突破70萬這個關口上，未來增長多點開花，要強於遠遠優於奔馳品牌的千裏走單騎。
轉型電動化，智馬達的挑戰可不小
“理想很豐滿，現實卻很骨感”的事兒吉利和奔馳自然不想發生在自己身上，但坦白講，雙方面前的挑戰的確不小。
首先，必須要提到的就是長城和寶馬合資的光束汽車。同樣是發力布局純電動汽車領域；同樣本著平等互補原則的50:50合資股比；同樣是中外3:3的董事會架構；壹個把工廠放在江蘇唯壹的整車進口口岸--張家港，壹個落戶全球第四大港口城市--寧波。
無論是兩邊合資方之間的“愛恨情仇”，還是有著太多相同點的發展布局，都註定了智馬達和光束未來將成為別人眼中比較的對象。
首先，雖然從時間點上看，光束汽車從項目簽約到正式啟動都要領先於智馬達。但是據長城此前發布的公告稱，光束和智馬達的投產都要到在2020年左右。
其次，正如“汽扯扒談”剛才說的，smart在全球有著大量粉絲基礎，但真到實際買車時他們往往並不會選擇smart。那麽未來如何有效改善“觀望客戶”的轉化率，也是吉利和奔馳需要思考的問題。
按照新車型開發規劃，smart未來產品陣容將擴展到快速增長的緊湊型細分市場，相信在空間和實用性上都會得到壹定的提升。當然，進入緊湊型細分市場也意味著競爭的加劇，屆時考驗的就是產品的技術硬實力。
目前，吉利已經在中國上海、杭州、寧波、瑞典哥德堡、英國考文垂、西班牙巴塞羅那、美國加州、德國法蘭克福等建立了五大工程研發中心和五大設計造型中心體系。
至於在新能源領域，吉利也已經擁有超過300項新能源領域核心專利技術，而這些也將成為智馬達未來發展的核心因素和重要基礎。
寫在最後：
其實無論是之前的長城與寶馬，還是此次吉利與奔馳，單拎出來每壹家車企都是行業“大哥”級的存在。然而身處變革的漩渦中，協同合作、強強聯合必將成為汽車行業未來發展的壹大趨勢。
毫無疑問，協同發展對合作雙方而言都背負著很沈的包袱。就像奔馳期待通過智馬達讓smart扭虧為盈，並進壹步滲透到國內新能源市場，而吉利也希望以此契機加快全球化進程，擴大自己在德國及歐洲市場的影響力。
不過向來，也正因為有了這種包袱，才能讓中國品牌年度銷冠吉利和全球豪華汽車品牌年度銷冠奔馳這樣已經走在行業頭部的傳統車企，始終保持著活力與創新的精神。對於我們消費者來講，何樂而不為呢。
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