所以這套操作系統只是為低油耗的代步車完成系統軟件，比亞迪期待在國內打造高性能車；所以中後期我們選擇放棄綠色混合動力，轉型開發並聯插電式混合動力服務平臺，其實就是西漢和唐朝用的DM3.0。這種系統軟件使用通用奧托循環汽車發動機和集成BSG發電和操作機；電機在P3、P4或P3+P4獨立合理布置，所以電機的額定功率可以特別大。但這個綜合綜合能耗會高壹些，比平級汽油車低壹半，但比ECVT高，適合追求完美駕駛樂趣的消費者。
這套系統軟件還是很省油的，特點也不小。秦PLUS可以在7.3秒內通過考試。關鍵是DMi加上汽車後輪軸裏大功率的驅動電機就是DMp。實現全時四驅後，特點還是可以超跑的。這是技術實力關鍵的自信。動力鋰電池和電機獨立生產制造，MCU & amp；IGBT處理芯片全部自主生產，先進的技術可以自由搭建低油耗、性能卓越的平臺。DHT-HEV混合動力服務平臺應該不會發生，主要是比亞迪汽車和田亮壹直在搞“PHEV &:HEV之戰；說白了，混合動力汽車就是“PHEV標配”，實際上就是縮小動力電池組的體積，取消車輛的插電式控制模塊，完全用燃氣輪機驅動發電機組給鋰電池組充電，行駛中給電機供電。
這個敘述可能很難讓人相信，那麽我們先來看看田亮的ECVT混動車，再來看看所謂的“hybrid E+”等插電式混動車。插電版的基礎平臺和混動版完全壹樣，只是擴大了鋰電池組的容量，增加了充電模塊。在沒有完全了解插電式混合動力汽車的運行模式之前，可能會有壹些欺騙，但是了解之後，似乎大家都選擇插電式混合動力汽車；當初比亞迪沒有拉低插電式混動車的原材料成本，價格也遠高於田亮的油電混動車，所以認知度不夠高，銷量自然不高；但是在比亞迪將插電式混動車的消費門檻降低到654.38+萬之後，大眾車玩家開始關註插電式混動車，所以發現兩者的巨大差異可能是必然的結論。最終混動車基本被淘汰，插電式混動車成為新生力量。
長城混動在名氣和性價比上都不如比亞迪，在技術上也不占優勢。而且由於混動的專利壁壘，長城在壹定時期內會被混動長城涼壹些。長城將走向何方？依我拙見，要想再次鞏固汽油車銷售市場，至少要有資金投入，第壹個辦法就是釋放更多時尚的外觀和影響力。第二，大力推廣純電車，要想在純電車銷售市場有所建樹，壹是應用新型電池，比如半固態電池。二是在發展趨勢中高檔純電車的前提下，另辟蹊徑，開發續航裏程小於100公裏的廉價純電車，滿足已經有燃油車的車主在市區出行的需求。