前不久比亞迪漢正式開始了預售，混動DM版本非常紮眼，前臉與EV版本略有不同，畢竟有發動機需要進氣，不能采用封閉式格柵設計。
系統最大馬力達到436匹，峰值扭矩高達650Nm，百公裏加速時間4.7秒，幾項動力核心參數基本都是插電混動頂尖，當然23萬的價格，也是國產混動天花板了。
比亞迪作為國內頂尖的新能源廠商，它的混動和豐田、本田有什麽不同呢？把漢DM拿來和雅閣銳混動以及凱美瑞雙擎PK，是否有優勢呢？
1、凱美瑞混動，油為主，最極致的熱效率
豐田是最早研究混動技術的車企之壹，從1997年第壹代普銳斯上市開始，豐田THS混動系統的架構就基本確立了，剩下的就是在這套架構上修修補補。
豐田的架構搭建邏輯非常簡單，首先為什麽要做混動。在那個年代，首當其沖的肯定是為了省油，因為當時還沒有現在這麽嚴苛的法規，也沒有誇張的補貼，排放、積分這些都是次要的。
首先得讓消費者有足夠的理由接納它，而省油，是消費者最容易接納的理由之壹，選擇的也是普銳斯這樣壹款小車，也是因為這個級別的消費者對於油耗更敏感。
豐田這套系統的核心是由兩部電機組成的E-CVT結構，雖然也叫CVT，其實和日系普遍用的壹個鋼帶在兩個錐輪間移動的CVT變速箱沒啥直接關系，豐田叫這個名字估計更多的是取其無級變速的意思。
這兩部電機都是既可以當發電機也可以當電動機，電機1負責發動機啟動，然後就是給動力電池充電。電機2負責壹些工況發動機驅動，然後還有能量回收的工作，當然它們在壹些工況下也可以協同工作。
總體而言豐田這套系統的邏輯就是，發動機運轉效率不高的那些區間，比如啟動呀、倒車呀、低速走走停停呀，電機介入拉壹把。
有了電機的加持，發動機也解放了，盡可能往高效率做，在性能方面則可以做壹些讓步，同樣是2.5L發動機，混動發動機采用的是阿特金森循環。
凱美瑞雙擎上用的2.5L?Dynamic?Force?Engine混合動力發動機熱效率高達41%,，作為壹款中型轎車，綜合油耗只有4.1L/100km。
而且混動車真的是誰開誰知道，起步階段由電機驅動，不僅起步更快捷不突兀，NVH表現也更好。新壹代系統加速時發動機介入感也不強烈，帶來強勁而又平順的動力輸出感受。
最關鍵的是，市區代步可以給人帶來更大的滿足感，當其他車面對擁堵油耗蹭蹭往上漲時，凱美瑞雙擎車主可以泰然自若，而且電機拉動的頻繁啟停更加輕松。
混動給用戶帶來的意義，除了足夠長的時間段可以省回“油錢”之外，更大的意義還是享受新科技的快感，以及駕駛感受的提升。
2、雅閣混動，電為主，暢享風馳電掣
本田搞混動實屬無奈，畢竟“老鄰居”豐田實在不好惹，兩者相互競爭60多年，早已知根知底。
豐田做什麽，本田是壹定要跟進的，畢竟豐田可以和大眾合作，把愛信6AT變速箱賣給愛信，但對本田絕對不會那麽客氣。
豐田在研發THS系統時布下了大量的專利陷阱，避免本田在混動這塊大蛋糕上分壹杯羹。
作為誕生在賽道上的品牌，本田最擅長的就是在極限狀況下不斷磨練自己的技術，既然豐田把油為主的路線堵死了，那幹脆搞壹套屬於自己的混動系統。
本田這套系統其實類似於現在的增程式混動系統，發動機-發電機-電池-逆變器-電機-後軸串聯，也就是發動機主要功能就是驅動發電機給電池充電，電機驅動車輛運行。
和增程式混動不同的是，本田加入了壹個專門的離合器，發動機也可以直接驅動車輛，當然主要是在高速時運行，解決增程式混動車型高速效率低的問題。
既然是類增程式的結構，對於電動機和電池的要求自然更高。雅閣銳混動采用的雙電機系統驅動電機最大扭矩可以達到315Nm，最大功率達到135kW，而油電混動的綜合功率可以達到158kW，這個動力輸出已經接近邁騰/帕薩特的2.0T?EA888高功的功率。
而本田也準備了大容量的三元鋰電池給這套系統保駕護航，相比豐田的鎳氫電池能量密度更高。
雅閣銳混動開起來更像壹款電動車，畢竟絕大部分工況其實都是電驅動為主，起步更加輕快，中段提速迅猛，再加上這壹代雅閣又進壹步壓低了座位位置和腳跟位置，整體操控感受更加突出。
從雅閣銳混動的市場表現來看，本田的這套系統可謂大獲成功，並且在第三代i-MMD推出之際，在銷量上已經和凱美瑞雙擎旗鼓相當。
最近本田還在淩派上搭載了全新的1.5L混動系統，看來是野心勃勃想挑戰老大哥的地位。
3、漢DM，油電並立，駕享油電交融
兩田的混動系統雖好，但有個致命的弱點，那就是不能上綠牌。嗯，猜猜當時制定綠牌政策和補貼的研究組費了多少心思，才通過細分法則把兩田的HEV排除在外了。
那如果既想要享受電動車的樂趣，又不想受到裏程焦慮的困擾，還想要用綠牌的用戶怎麽辦呢？答案是插電混動車型。
比亞迪漢DM就是插電混動車型中的傑出代表，這絲毫不奇怪，畢竟它是世界第二大汽車生產商，而特斯拉並不做混動。
而且比亞迪對於插電混動的研發也源遠流長，2008年比亞迪就量產了世界上第壹款插電式混合動力車F3?DM，當然這款車完成度不算高，只能算是壹次偉大的嘗試。
如今比亞迪的DM技術已經發展到了第三代，已經跳脫出了傳統插電混動的概念，不再只是給用戶提供壹個綠牌，單是當油車用，而是充分展現油電交融的魅力。
漢DM搭載了最新的DM-p技術，新加入的高壓BSG電機可以直接啟動發動機，實現了智能啟停、輔助換擋、急加速助力等功能，這都是傳統燃油車的“頑疾”。
傳統燃油車的智能啟停飽受詬病，極為影響駕駛體驗，漢DM直接用電機接管啟停功能，讓電機來隨叫隨到，就沒有傳統燃油車啟停的煩惱了。
而傳統燃油車容易出現的換擋頓挫問題，電機的加入也很大程度緩解，讓換擋過程更加順滑。加速助力就不用說了，畢竟這可是壹輛百公裏加速4.7秒的中大型旗艦轎車。
漢DM實現了燃油驅動、EV、HEV三種駕駛模式融合，既能使用純燃油驅動，也能純電驅動，也能像兩田壹樣油電混動，並且HEV強混模式還能串並聯切換，將駕駛體驗推向制高點。
4、功夫拍案
有人說混動註定只是壹個過渡的方案，但毫無疑問，在電池技術取得大的突破之前，混動也是壹個相當不錯的選擇。既節能環保，駕駛體驗出色，也不用那麽為充電煩惱。
凱美瑞雙擎給我們展示了在混動技術的加持下，極致熱效率的燃油車是什麽樣的；雅閣銳混動則在節能的同時，也擁有不錯的駕駛體驗；作為中國新能源領軍者的比亞迪，則通過漢DM為用戶帶來油電交融的體驗。
三者各有優勢，當然，在可靠性方面我還是投凱美瑞雙擎壹票，畢竟裝機量最大，技術最成熟。
妳會選擇哪壹款呢？
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