隨著派策混動專利技術20年保護期的結束，很多準備充分的車企都拿出了自己的體系，使得中國品牌混動技術集中爆發。為此，我們策劃了本次國產混動橫斷面評測，將各個品牌的代表車型聚集在壹起，通過實際純續航測試、動力損失油耗測試(市區路線+高速路線)、零百速加速測試(大功率+動力損失)、噪音測試、振動測試五大方面，對這六個品牌的混動系統進行數據測量和綜合評測，看看目前的中國品牌都有哪些？操？做得更好？
模型介紹
需要說明的是，比亞迪第四代DM混動技術系列由省油的DM-i系統和主要性能的DM-P組成，唐DM-p參加這次的交叉測評顯然更有看點。其強大的性能和超長的續航時間可以直接向DHT-看齊，但遺憾的是我們進行這次橫評的時候唐DM-p還沒有正式發布，錯過就太可惜了。
除了傳祺GS8使用2.0T發動機外，其他五款車全部使用1.5T發動機，這也使得GS8成為了整場比賽中排量最高的選手。此外，廣汽傳祺剛剛發布了自主研發的GMC 2.0混動系統，采用2.0L自吸發動機，搭載在全新的SUV影酷上。可惜沒能像唐DM-P壹樣趕上這次審查。
展開全文其余部分(1/6) 2混動技術的區別要追溯到混動系統排名前六的品牌。首先，這六款車的混動系統的核心工作原理都是壹樣的，都是由電機驅動和帶動，讓發動機盡可能保持在壹個高效的運行區間，從而實現燃油經濟性。壹般來說，發動機不再需要低速啟動。
電機的動力源可以是發動機發電，也可以是電池供電。所以只要電池容量足夠大，純電續航時間足夠長，發動機長時間不啟動，就可以做到壹車兩用，想用油就用油，想用電就用電。
不過從系統結構和局部部件來說，六款車是不壹樣的，具體參數可以參考上表。
吉利、威派、奇瑞、比亞迪四大系統結構相似，都是雙電機混聯直驅結構，也就是說有純電、串聯、並聯、直驅、動能回收五種模式。
在這次回顧之前，我們還拿吉利星超過了雷神Hi？x已經挑戰了雙場混血兒。有意者可點擊此處進入相關頁面。
中國品牌混合大交叉評價專題
瑞虎8 PLUS和星月L雷神同樣采用3速DHT變速器，但與星月L不同的是，其兩個驅動電機有3個檔位，實現了單/雙電機驅動、串聯增程、並聯驅動、發動機直驅、單/雙電機動能回收、行駛/駐車充電、1組合檔位等9種工作模式。
從技術結構上看，奇瑞的系統還不錯，只是硬件之間的匹配和調校不夠完善，燃油經濟性不理想，頓挫感比較強。
長安UNI-K iDD和傳祺GS8的混動結構和其他四款有很大的不同，我們分開來說。
iDD的P2結構雖然只需要加壹個電機和壹個大電池，就可以快速廉價的把油換成混合氣，但是單個電機的致命缺陷就是不能像其他幾個雙電機玩家壹樣同時發電和驅動，所以失電高油耗是先天基因。此外，其雙離合變速箱也帶來了更明顯的頓挫感。
可見，對於混動車型來說，檔位越多越好。
其實雙擎系統是以超高熱效率發動機為主，由兩臺電機組成的E-CVT變速器主要實現發動機的啟動、停止和調速。此外，值得壹提的是，傳祺在將豐田的2.5L自吸發動機換成自家的2.0TM渦輪增壓發動機後，在保證平順有力的駕駛樂趣的前提下，對噪音和震動進行了大幅優化。
3純電續航測試回頂純電續航測試我已經了解了六款車的基本情況。我們來解讀壹下他們在各個測試環節的表現。
不得不說，插電混動領域越來越卷了。根據政策，如果純續航達到50公裏，可以獲得綠卡，免購置稅。四款插電式和混合動力車型的官方純續航裏程均達到了100公裏以上。剛剛發布的唐DM-p更是體積之王，四驅版續航215公裏。
傳祺GS8和星月L屬於非插電式混動車型，不具備長途純電驅動能力。兩個人都錯過了這個環節。
四車條件統壹設定，駕駛模式舒適或標準，即中擋，空調統壹到22度，兩防風，內循環。最重要的是把SOC值調到最低，避免發動機為了維持相應的動力而提前介入。
我們在廣州大學城的中環路進行測試，正好是10公裏。這條環路會有很多社會車輛和光控路口，走走停停。走路可以關電，停下來抽根煙就不行了，很貼近日常用車場景。
需要特別說明的是，雖然唐DM-i的發動機在剩余25%電量可用的情況下介入，實際純續航102km，但實際上這個成績有些不大不小。此時可以長按EV鍵再次進入純電池模式，繼續行駛至剩余65，438+05%。如果算上這部分，唐DM-i也能做到近100%的標稱續航。比亞迪已經向世界和對手證明了它的磷酸鐵鋁刀片電池在技術上是犀利的。
另壹方面，我可以使用插電式電車進行日常通勤嗎？當然，工作日開電車特別省錢，節假日出行也沒有裏程焦慮！只是如果妳的通勤距離長，最好選擇續航時間長的機型，這樣可以免去頻繁充電的痛苦，省錢又省事。
4功率損耗油耗測試回頂功率損耗油耗測試能耗測試的第二個環節是測試六輛車的功率損耗油耗。
油耗測試的目的是向妳展示插電式混合動力汽車沒有電。油耗高嗎？與非插電車型相比有多高有多低？對於那些沒有充電條件，想買壹輛插電式混動車來開的消費者，看看結果會不會改變妳的購車計劃。
我們測試了兩種情況下的功率損耗和油耗:城市和高速。在正式出發前，我們還對所有車輛設置了統壹的條件。空調22度，2防風，內循環，標準駕駛模式。此時6輛車功率太低，無法開啟純電動模式，測試全程維持HEV混動模式。
市區路線跑了120.3公裏，再壹次把車全部加到油口稍微溢出。經過統計，城市路況動力不足和油耗的測試結果如下表所示。
實測城市油耗最低的是星月L，僅為5.62升/百公裏；最高的是瑞虎8加鯤鵬e+，9.85升/百公裏，差距超過4升。動力最強噸位最重的四驅摩卡也不墊底，以8.97升排在第五位，其次是傳祺GS8、比亞迪唐DM-i、長安UNI-K IDD。
看到這裏，不知道妳有沒有發現，兩款插不上電的混動車型最省油。壹般來說，混合動力汽車在城市中行駛時比燃油汽車更省油。即使有幾百公斤的電池作為負擔，僅有壹點點的保證功率，依然足以讓電機起到輔助啟動的作用，對於節油意義重大。
然後加滿油後，馬上進行高速油耗測試。車輛設置與市內路線相同，高速測試路線為115.3km，其中收費公路路段達到100km以上。
高速公路全長115.3 km，再次所有車加油口略溢出。經過統計，高速路況下因動力不足導致油耗的測試結果如下表所示。
成績最好的依然是星月L雷神和傳祺GS8這兩款非插電車型，但是兩者的差距已經達到了1.32L之多，考慮到傳祺GS8比星月L多了壹個氣缸，0.5L的排量，260kg的重量，喝1L的油是合理的，不貪心。
第二梯隊是唐DM-i和摩卡。這兩位的競爭直接到了小數點後兩位，摩卡以0.06升的微弱優勢拿下了唐DM-i。本來在城市油耗墊底的鯤鵬e+，在高速測試中以0.19升的微弱差距不敵第五名長安uni -k iDD，再次墊底。
其中吉利星月L和長安UNI-K高速比城市耗油多，但相差不遠。其他四款車的速度都比城市低，但最多的壹款也只低了1.5升。也就是說，這些混動車、高速車、城市之間的油耗差異並沒有燃油車那麽大。
雖然插電式混動車型因為電池負擔，油耗沒有非插電式混動車型低，但即使是四驅版，也比同級別的燃油車省油很多。所以，不充電也能省錢。
最後需要註意的是，由於各種客觀因素的影響，油耗測試並不能完全避免誤差。我們兩輪測試的油耗數據只是基於我們測試的路線和路況，結果僅供參考。
5加速性能測試回到頂級加速性能測試對於這些有電驅加持的混動車型，消費者不僅會關心其油耗，還會關心其動力表現，動力損失下加速會不會崩盤？我們分別測試了六輛車在高低功率下的零加速時間，看看是不是？電不夠？動態性能會比那個好嗎？電量夠嗎？當差多了！
從動力參數表可以看出，除了摩卡動力？超出規定？除此之外，唐DM-i，長安UNI-K iDD，瑞虎8加鯤鵬e+和吉利星月L的1.5T發動機的扭矩，以及它們的驅動電機都非常接近。只有傳祺GS8采用2.0T發動機，輸出明顯強於其他1.5T，但同時電機扭矩卻比其他小。另外，車與車之間的車身重量也有不小的差別。那麽基於這樣的數據表現，每輛車的實際加速性能如何？
我們用ESP關閉，空調關閉，運動模式+HEV模式開啟來測試。簡而言之，我們使用最強大的模式。大功率測試時，四款插電式和混動式的功率都在80%以上，傳祺GS8儀表顯示功率接近滿負荷。在失電測試過程中，四車插電式混合動力汽車的電量處於最低SOC值，傳祺GS8儀表的電池容量處於最低雙柵狀態。
吉利星月L比較特殊，儀表上沒有顯示電量。我們以運轉空調到位直到發動機自行啟動為標準來判斷其電量低，而當發動機再次關閉時，理論上電量處於相對充足的狀態。當然，這種方法可能並不嚴謹，但實際上，不顯示星月L電量的目的是讓用戶不要在意電量的高低，因為廠家已經設置了電量保護值，以保證混合動力系統能夠全天候運行。
測試過程中省略了壹萬字，直接錄入數據。
電量高的時候，四驅摩卡加速到4.95秒，和官方的4.8秒非常接近。其他兩驅車實測速度最快的是瑞虎8 PLUS。雖然加速過程中因為換擋出現了明顯的動力中斷，但初始加速還是很有力的，最終實測破百秒的成績是7.58秒，與官方給出的7秒成績相差不大。
其他四款車在電量較高的情況下加速成績基本接近官方成績，差距在半秒左右。只有長安UNI -K iDD，實測結果比官方結果快0.4秒。
但是這四款車的加速性能和大功率基本相同，相差在0.1秒左右，基本可以忽略不計。長安UNI-K和唐DM-i甚至有電池電量高的加速比電池電量低的慢幾秒的情況。可以看出，電池電量水平對這些車的零百加速性能沒有直接影響。
事實上，這些混合動力車型將具有出廠時保證的功率值。即使純電驅動功耗過高，混合動力系統依然可以運行。此外，我們目前的六款汽車都采用並行驅動模式。發動機在全油門時，會直接參與車輪驅動，和電機壹起工作，所以動力損失的加速性能不會比大功率差太多。
6款車中，20萬級車5款，均為兩驅。同時電量很壹般，8秒。這樣的動力水平和兩驅形式，對於這些經常需要滿載行駛的SUV來說，只能說勉強夠用。但考慮到他們的油耗只有各自燃油版的壹半甚至更低，而且有的還能給妳辦綠卡，妳心裏就平衡多了。
但是預算夠的話請直接上四驅！為什麽？結合我們的油耗測試和加速測試結果，雙電機四驅動力比兩驅強很多，加速性能大幅提升，但能耗並沒有高多少。所以對於那些20萬元價位以上提供四驅版本的車型，選擇四驅還是比較值得的。六款車中，摩卡和GS8有四驅版，唐DM-p的四驅版也即將上市。
6噪音/振動測試回到頂部噪音測試。我看過能耗數據和性能。我們來看看他們的NVH表現。
我們測試了四種工況下的車內噪聲值。
停車+熄火，看看車輛靜止時隔音工程做的好不好。
停機+怠速，看幹預後發動機是否有噪音。
60速+純電動模式，看看車開起來後風噪和胎噪是怎麽隔離的。
60轉速+地板油，看日常行駛中發動機滿負荷運轉時的噪音水平。
四項測試中，星月L的噪音值最低，其他五款車表現不壹。瑞虎8 PLUS和長安UNI-K在停車和關閉發動機時，對車外環境噪音的隔離能力較弱。GS8的發動機在原地怠速時最興奮。
行駛後，長安UNI -K在純電動模式下的安靜度還有很大的提升空間，而當地板油完全輸出時，瑞虎8 PLUS的發動機聲音最大。
可以發現，隔音性能最好的明星，各種配置都有。所以只要我們肯在隔音上花錢，效果是立竿見影的，隔音性能直接關系到配置的豪華程度。
振動測試影響混合動力汽車的NVH性能，還有壹個重要的指標，就是涉及到發動機的時候，車內能感受到什麽樣的振動性能？
需要註意的是，即使在如此平坦的機庫地面上，車輛行駛的振動值仍然遠遠超出怠速狀態，波動幅度較大，輪胎和懸掛也會影響測試結果。所以我們在靜態下測試，結果更準確，更有可比性。
測量數據如上表所示。方向盤振幅上，六車成績分為三個梯隊，星月L和傳祺GS8最好，都是0.025mm，打成平手；第二梯隊的長安UNI-K和摩卡也得分相同。第三梯隊是唐DM-i和瑞虎8 PLUS，成績非常接近。
在中控臺的振幅上，星月L和傳祺GS8依然是振動控制最好的兩個，在0.02mm以下..其他四款都在0.02以上，從低到高分別是唐DM-i、摩卡、瑞虎8 plus、長安UNI-K。
從整體數據中，我們也發現了壹些有趣的規律。比如方向盤的震動幅度壹般大於中控臺；兩個非混裝機組的振動值比四個混裝機組的振動值輕；而且越貴的車，振動值不壹定越低。不過話說回來，即使表中最高值為0.040mm，實際振動幅度還是非常非常輕微的。
總計？除了見證這場精彩的比賽，不得不佩服中國車企的努力和進步。這壹次隨便挑的六款車，都有著堪比甚至優於日系二野的性能，更強的殺傷力在於其厚道的價格，讓普通消費者觸手可及。
但是，我們需要清醒的認識到，今天的國內混競技場，其實是建立在兩棵大樹的樹蔭下，是豐田和本田兩位混大師苦心經營的。站在巨人的肩膀上，我們少走了很多彎路，沒有任何負擔，我們走得更遠。
全電動時代到來之前，是百花齊放的混時代。我很欣慰，在這個大時代，中國的品牌撐起了壹片天空。
(圖/文:陳偉？攝影:潘紅軍宋風華)
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