也許很多人認為馬自達沒有那麽“古老”，但2020年確實是它建立的第100年。
去年5月，馬自達唯壹壹家在日本國外擁有R&D生產、供應商和銷售能力的合資公司長安馬自達宣布更換coach。長安馬自達自2012年8月獨立運營以來，其總裁壹職已經換了三次，但無壹例外都是由日方擔任。而且自從第壹任社長松尾澤宏提出“精品車”戰略以來，這壹基本理念從未動搖過，無論高管如何更叠。
這是馬自達。
不僅如此，在長安新總裁馬自達中島與媒體的溝通中，他再次強調了幾個重點:
差異化競爭，價值營銷，走精品個性化路線；
絕不像其他日系品牌壹樣提供家用型號；
千萬不要用加長的車身去迎合大眾用戶；
會提升定位，但不代表成為高價的奢侈品牌；
為了持久的設計和技術，妳可以不擇手段。
在這樣的戰略指導下，馬自達接下來做的事情，即使看起來不可思議，也是完全可以理解的。但是，品牌的“任性”始終是建立在健康可持續發展的基礎上的，為什麽馬自達有信心做自己的“小而美”？
2019通過的馬自達。
2019年，馬自達兩家合資公司在中國的銷量同比下降18.11%，市場份額為1.07%，同比下降0.11個百分點。
但實際上，考慮到馬自達對細分市場的覆蓋不完善，以及單壹車型的獨特定位，在市場整體承壓的前提下，能有這樣的表現實屬不易。
無論是在哪個細分市場，馬自達在中國人非常看重的空間從來都沒有優勢。相反，它更強調自己在駕駛控制方面的努力。同時，馬自達還在打磨自然吸氣發動機和6AT的組合，對比全能渦輪競品。
從銷量結構來看，昂克賽拉占馬自達的44%，CX-4、阿特茲、CX-5分別占22%、65，438+08%、65，438+05%，CX-8由於定價過高，七座SUV市場固化，僅占不到65，438+0%。
值得壹提的是，根據長安馬自達高管在去年廣汽車展的公開采訪，新壹代昂科威賽拉2.0L車型的訂單占比約為70%，僅比老款昂科威賽拉2.0L車型高出約65，438+00%。最受歡迎的車型是指導價為65，438+05.39萬元的次頂配車型，這證實了客戶基板向上和消費升級的趨勢。
由此看來，馬自達在規模和定位不“大眾”的前提下，頂住了車市下滑的壓力，堅持了“運營和服務特定用戶”的追求。
戰略上，規模不是唯壹目標，同時，車間裏還是有非常高的呼聲。馬自達似乎又開始積累“黑科技”。不過，這次不是“傳統藝術能量”的轉子發動機，而是更不可思議的技術。
不僅僅是“日系寶馬”？
如果我們回顧過去10年馬自達的新車發布，不難發現壹個有趣的現象——馬自達的概念車壹點都不“概念”。
從2011發布Takeri概念車開始，馬自達在2011-2017 * *發布了8款概念車，其中6款車型在壹年內投產，概念車與量產車的設計高度壹致。正因如此，三款未量產的概念車引發了諸多猜測。
三款概念車中，除了象征旗艦轉子發動機跑車的RX-VISION，其余兩款都是後驅結構的轎跑。這不是馬自達第壹次涉足後驅架構。30年前的馬自達929是馬自達在後驅汽車領域的“絕唱”。
有兩個原因可以證明馬自達正在將這款後驅概念車變為現實。
首先，在去年3月的財報中，馬自達提到要在中長期內進壹步拓展產品線，通過全新的動力總成和車型系列拓寬產品的價格區間，做好“品牌向上”的工作。
另壹個更有力的證據是，馬自達的專利申請材料中出現了直列六缸發動機和垂直8AT。
如果馬自達推出後驅車型，那麽最大的問題是，如何定位這款車型？是馬自達6的下壹代嗎？還是參考馬自達929的命名方式推出更高級別的“馬自達9”？即使下壹代馬自達6采用後驅，我們也無需驚訝。這不僅是馬自達壹貫風格的結果，也是其合作夥伴豐田的潛在支持。
目前，豐田和馬自達有交叉持股，雙方也有很多技術合作。如果豐田專註於制造家用車型，那麽開發高標準車型的任務完全可以交給馬自達。如果馬自達開發後驅平臺，那麽可以使用下壹代豐田皇冠/雷克薩斯GS/IS等後驅車型。
汽油壓燃真的「靠譜」嗎？
如果說後驅馬自達還是壹個變數很大的東西，那麽已經安裝在日版新昂科威賽拉上的SKYACTIV-X汽油壓燃式發動機就是馬自達目前最被人津津樂道的技術了。
四年前，“藍天之父”馬自達看到光復PPT關於“掛”小排量渦輪增壓發動機和電動車的演講，給人眼前壹亮的感覺。事實上，馬自達壹直認為內燃機可以將效率提高到電動汽車二氧化碳排放的平均水平。SKYACTIV-X汽油壓燃式發動機就是這種堅持的結果。
SKYACTIV-X發動機具有超高壓縮比(18:1)、稀薄燃燒(空燃比為36.8:1)、火花塞控制壓燃(SPCCI，Spark？受控？壓縮？點火).核心思想是通過借鑒柴油機壓燃模式來提高空燃比，從而實現點火和壓燃的切換，繼承汽油機動力擴展性好、排氣凈化好的優點，結合柴油機燃油效率高、響應快、扭矩大的特點。
根據馬自達官方數據，同樣排量2.0L，相比現款SKYACTIV-X發動機，SKYACTIV-X發動機最大功率提升21%，最大扭矩提升20%，燃油經濟性提升20%以上。
但是，既然技術優勢如此明顯，為什麽新昂科威賽拉上市時，馬自達沒有搭載呢？有幾個潛在的問題:
首先，壓燃式狀態對溫度要求較高，尤其是壓燃式發動機的低溫啟動性能不如汽油機。其次，SKYACTIV-X本質上是壹種提高進氣量的“機械增壓”，在使用要求和維護成本上與普通發動機存在潛在差異。然後由於超高壓縮比，爆轟和NVH的表現也是關註的重點。最後自然是討論最多的國產油質可以適配。
顯然，只有這些潛在的問題得到妥善解決，我們才能在中國的馬自達車型上看到這款名副其實的“黑科技”發動機。
兩年沒新車，馬自達是“憋大招”？
在該品牌的百年慶典上，馬自達報告稱，未來兩年內不會發布新車型或替換現有車型。事實上，這只是意味著馬自達已經開始在它的“落後領域”發力。所謂“落後地區”，就是馬自達曾經“鄙視”的電動汽車、自動駕駛、智能網聯和* * *享受。
近年來，馬自達不斷尋求各領域的合作夥伴，以擴大在“新四化”領域的合作。馬自達的海外電動合作夥伴是交叉持股的豐田，雙方將共同開發車聯網系統。在國內，馬自達正考慮與長安汽車壹起開發和進口中國獨有的純電動汽車。同時，馬自達還與連鎖零售商和出行服務商合作，與運營車共享平臺。甚至馬自達也投資了自動駕駛旅遊服務公司Monet，以測試自動駕駛技術。
所以，有著百年歷史的馬自達，並不像大家印象中那麽死板。他在努力尋求轉型。雖然馬自達因為體積和體積的原因，無法同時在多個戰場鋪開，但這並不妨礙它始終貫徹ZOOM-ZOOM的品牌精髓，為消費者創造非常有趣的駕駛體驗，獲得那些用戶的喜愛和認可。
作為壹個汽車愛好者，我們感謝這個時代的馬自達，也期待兩年後的馬自達會給我們帶來怎樣的驚喜。
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