近日根據日本出版媒體“汽車觀察（Car?Watch）詳細的報道了馬自達申請壹些關於直列6缸發動機的設計專利，以及包含相關搭載六缸和四缸發動機的縱置後驅平臺的技術信息。根據馬自達最近發布的財務報告內容，也正式確認馬自達的全新大型車縱置發動機平臺將搭載全新的4缸和6缸渦輪增壓發動機，以及後續還將加入48V混合動力系統。
馬自達方面還證實未來將根據計劃在美國市場推出全新的SUV車型，而且是搭載豐田混動系統的混動系統。縱觀馬自達目前全球市場來看，除了柴油發動機之外，也只有四缸的汽油搭載在全系列車型上，而長久以來壹直使用的2.5T動力系統在動力表現上雖然不錯，但還是過於陳舊。因此，SKYACTIV?X?創馳藍天汽油壓燃發動機在部分市場的推出也代表著馬自達在發動機領域的進壹步革新，因此未來全新的六缸發動機將會SKYACTIV?X的壹款渦輪增壓機型，十分讓人期待。
根據馬自達在2019年的相關文件中的信息，就已經透露了馬自達全新大型車縱置後驅平臺計劃，其中也包含了全新的直列六缸SKYACTIV?X汽油發動機和SKYACTIV?D柴油發動機，I-Activ?AWD四驅系統以及48V輕混和插電混動系統。
不過因為受到了疫情的壹定影響，讓馬自達在推動進度上有所放緩，所以在中國市場我們剛剛才將四缸的SKYACTIV?X?創馳藍天汽油壓燃發動機引入到重點的昂克賽拉（馬自達3）和CX-30（替代馬自達3箱版）兩款車型中。而在另外壹個重要的美國市場還是在主推2.5T動力系統可以穩定的過渡，將全新壓燃動力作為小規模試驗搭載在馬自達3車型上市。而未來將與豐田進壹步深度合作，也就是使用豐田的美國工廠生產馬自達的混動車型。就當下最新的馬自達2車型就是豐田YARis（雅力士）的換殼，這也不是馬自達第壹次以合作的形式這麽做了，所以後面使用豐田的混動技術推出馬自達車型也不是什麽稀奇的事情，而馬自達必然要提供發動機和調教等方面技術作為交換。
當年馬自達還在福特旗下的時候，馬自達的很多車型就與福特的車型使用的相同平臺。而且福特和馬自達在車輛的懸掛和操控領域中有著相似的特點。因此對於這種換殼的操作，無論是馬自達還是福特都十分有經驗。
不過2019年的計劃很多都是計劃之中並沒有確認的，而在最近的壹次年報中我們就看到馬自達正式的展示出全新動力系統，預計最早將在2023年正式搭載到新車型上使用，從照片上看主要分成了三個部分：直列六缸汽油渦輪增壓發動機（左）、裝配有電機的自然吸氣發動機和變速箱組合（中）、直列六缸柴油發動機，我們分別進行壹番解釋：
首先無論是汽油還是柴油發動機，為了滿足當下嚴苛的排放要求，兩者均具備壹套EGR廢氣循環系統+GPF顆粒捕捉器，其目的就是就是降低排放，而且這套直列六缸汽油發動機也將會使用SPCCI壓燃技術。不過目前我們還看不到這臺發動機的設計細節，也就是說未知的是搭載單渦輪還是雙渦輪。
這裏其實要補充壹個關於Skyactiv-X這套技術，在目前我們可以見到的2.0L壓燃發動機上不僅僅使用的是SPCCI壓燃技術，除此之外在發動機內部還具有壹個類似機械渦輪的中置，這樣才能滿足壓燃技術的點火要求。筆者在往期的文章中有寫過這套發動機的技術，有需要了解的朋友可以回翻壹下。因此，全新的六缸渦輪發動機是否繼續內置這個渦輪，還是使用外置或者雙渦輪目前只能靠猜了。
馬自達全新縱置混合動力系統（中）
不難看出，中間的帶有壹條橙色電纜的就是混合動力系統總成，在發動機和變速箱之間連接了壹個電動機，這個具體馬自達並沒有提供更詳細的混動技術規格，但可以肯定的是，這套系統是除了48V混動系統之外的另外壹套插電式的混動系統。而輕混則完全會使用豐田的那套行星齒輪專利技術，這樣大大減少了自身開發的成本，規避了很多混動技術屏障。這對於馬自達來說，未來將在美國大面積推出的混動SUV車型比起其他品牌要更有優勢，尤其是馬自達本身車型的口碑要比豐田的要更好，尤其是豪華程度上，因此這完全是壹種非常利好的情況。相信目前中間這套插電混動系統未來也會在很多馬自達車型上使用。
此外，根據最新的2021年年報中顯示，馬自達也在進壹步推動電動化平臺和新壹代的純電動平臺發展，只是看上去好像並沒有什麽突出的特點，而且就馬自達自身來說，電動領域它的劣勢太明顯，並不是短時間就可以追趕上其他品牌的。
其實馬自達的核心市場是不會變的，畢竟主要的銷量還要靠中國和美國兩大市場。不過這兩個市場各有針對，在美國市場的核心提升品牌價值和服務，加強與豐田的合作，也就是後面會使用美國與豐田的合資工廠進行混合動力車型的生產，也是馬自達在美國的長期發展策略之壹，不過這壹些的操作更多的是積蓄跟過的資金和資源，期待未來在2023年再度發力。
對於歐洲市場來說，馬自達還是很看得開的，主要是提升效率，也從配圖上來看就看出來核心，就是以混合動力和純電動EV車型。這樣基本的可以保持與當地服務商和銷售渠道的暢通。用我們常說的話就是維持為主，看情況能賣多少是多少，但不能失去這個市場。
對於中國市場來說就不壹樣了，題目上就寫著：目標就是讓中國成為最重要的市場。未來兩年內，短期還是以維系國內壹汽和長安兩個合作方為主，同時彈性的布局和生產新的產品和車型（怪不得壓燃發動機的車型僅以訂單形式銷售），增加更多的銷售商、優化銷售網絡和提升銷售業績。預計在2023年會在中國市場通過全新的大型車產品提升車型和品牌實力，爭取年銷售40萬輛或者更高（這個謎壹樣的自信！）。所以就短期來看，馬自達在中國市場的變化並不大。別著急，下面我們就開始分析最重要的車型環節。
首先可以預知的全新的大型平臺未來會將取代現在的馬自達6（阿特茲）和CX-5車型，至於之前的消息說未來CX-5會變成CX-50，但根據現在從美國媒體方面報道來看，CX-50可能會是CX-5的跨界版車型，而且或將搭載全新的2.0L壓燃發動機，大概率會是中國市場特供的CX-4車型的後續版本。而且這輛車可能會在短時間填補在CX-5和CX-9之間價格空缺，而後續與豐田合作的混合動力車型大概率會使用CX-7這樣的命名，定位或將是大型跨界SUV車型，預計將於2022年進行投產。
目前我們所知的就是搭載了全新後驅平臺和全新的發動機的車型，最早也要在2023年才能被發布，投放到市場當中的時間就尚不得知了；而且更重要的是，目前豐田也沒有後驅大型車平臺，因此更多的猜測是豐田會率先使用這套平臺來對雷克薩斯和部分豐田車型。因此目前暫時還不會危及到目前馬自達6甚至是馬自達CX-9車型，以及未來的CX-5車型會不會使用這個大型車平臺也不好說。所以暫時還不能看到馬自達後驅車型與寶馬進行壹番廝殺，不過馬自達側重駕駛的理念讓“東瀛寶馬”還是很值得期待的。
不過我個人的觀點與大多數的媒體猜測是壹樣的，就是未來從馬自達6到CX-5，CX-8以及CX-9都將會使用這個平臺以及配套搭載全新發動機和四驅系統，壹方面是可以延續實用馬自達Vision?Coupe概念車的設計，另外壹方面就是細分市場未來會有更多的成型，因此目前馬自達在外形設計和內飾等方面的優點不壹定能壹直保持產品競爭力，尤其是動力系統來說，壓燃發動機目前成本過高，這也是為什麽馬自達在國外很多市場都使用2.5T發動機進行過渡，所以全面使用的新平臺就不用再額外針對更多車型進行研發，大大節省了成本，何樂而不為呢？
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