作為 汽車 工業的發源地，歐洲可能未曾想過，自己會在新能源時代淪為 “落後生” 。
落後就該奮起直追，這是我們的思維方式。
不過，最近歐盟委員會正在評估壹項提案，該提案將動力電池的關鍵材料——鋰歸為對人體有害的材料。如果提案通過，將直接影響鋰電池行業乃至新能源 汽車 行業。
如此偏激的動作，被網友戲稱 “掀桌不玩了” 。
玩笑歸玩笑， 中國新能源車企實力幾何？歐盟此舉會帶來何種影響？我們又能從中挖掘怎樣的機遇？ 不妨隨筆者壹同細細梳理壹番。
相比日系車、德系車上百年的發展時間，中國的燃油車研發 歷史 只有短短幾十年。
不僅要打破歐美日韓的技術封鎖，還得達到同等水平的質量，實在是困難。 通過新能源技術進行彎道超車的機會，中國壹直在等。
1995年，比亞迪成立。2000年，比亞迪自主研發出鋰電池並應用於智能手機，後續應用於電動單車。2011年，寧德時代成立。2020年，比亞迪刀片電池問世。2022年，寧德時代發布麒麟電池。
從無到有、從有到強，國內企業在鋰電池領域不斷實現技術突破，已經可以與國外廠商近身搏鬥，彎道超車的機會終於來了。
2009年，國家頒布《新能源 汽車 生產企業及產品準入管理規則》，政府掏出真金白銀，鼓勵企業發展新能源 汽車 。
當時潛心發展新能源 汽車 的企業並不多，只有騙補貼手段在不斷推陳出新。
不過，千金市馬骨，終將迎來千裏馬。電芯、電機、電控、電解液、正負極材料等行業逐漸從混亂到有序，得到了不同程度的發展。
2018年，國家主動引入特斯拉這條“鯰魚”，迫使中國新能源 汽車 企業不斷創新。
國產品牌也不負眾望，在壓力下釋放活力，終於把技術專利、供應鏈等優勢發揮了出來。
2022年6月，中國新能源 汽車 產銷都接近50萬輛，繼續保持著高速增長的勢頭。
為什麽我們如此重視新能源 汽車 ？
壹是為了能源安全。
中國是能源進口大國，但近年來 汽車 保有量快速增長，導致石油缺口變大。為了給工業制造留出足夠的能源，發展新能源 汽車 非常有必要。
二是積累了足夠的優勢。
中國光伏發電和風力發電的成本已經低至0.4元/度、0.6元/度，再加上全球第壹的特高壓輸電技術，支撐起了新能源 汽車 的發展基礎。
美國的石油和天然氣產量世界第壹，能源短缺問題還未真正降臨到他們頭上。而且美國地廣人稀，當地人更偏愛大排量燃油車。
所以特斯拉在美國的重點其實是智能化，傳遞的是 科技 進步和 時尚 前衛，是類似蘋果的潮流文化。據說S系列的代碼超過了4億行，在軟件定義 汽車 的時代，很多品牌只能望其項背。
至於歐洲，能源極度依賴俄羅斯和中東地區，政客們為了選票走上了環保主義的極端，要在2030-2040年全面停售燃油車輛。
尷尬的是，歐洲並沒有提前做好準備。
奔馳寶馬奧迪這些豪華品牌並沒有掌握核心技術，還想躺在品牌溢價上數錢。結果只能是高端車不如特斯拉，性價比不如比亞迪。
面對這種情況，歐洲現在只有兩個辦法：
壹是直接進口新能源 汽車 ；
二是在自己的生產平臺上使用中國的零部件，或者購買專利授權。比如德國斯柯達新能源 汽車 的整車技術，就是從比亞迪買來的。
前者相當於直接幫國外品牌賺錢，後者則是給國外的新能源 汽車 技術升級提供機會。
站在全球化的角度，當然無可厚非。
新能源 汽車 行業，已經在無形中成為了中美聯合絞殺歐日韓車企的戰略布局。
美國有政治優勢和技術優勢，而中國有14億人口的廣大市場，擁有世界上最完備的工業體系帶來的成本優勢。
而歐洲、日本和韓國，因為長期躺在燃油車專利上賺錢，沒有積累新技術。如今被迫邁入新能源 汽車 賽道，已經完全跟不上了。
歐盟現在當然很著急。
所以，拋出鋰電池有害這個提案，也並非真的是“掀桌子不玩了”，而是想盡可能限制特斯拉和中國品牌在歐洲市場的占有率。
新能源 汽車 本土化生產，是歐盟的野望。
不過，如果真的通過了這個提案，恐怕只會更加有利於中國、美國新能源 汽車 企業的發展。
第壹，如果歐洲直接棄用鋰電池，改用其他新能源（比如氫能），還是要投入很長壹段時間進行技術研發，才能有產品問世。這段時間裏，空出來的市場肯定會被搶占；
第二，在中國新能源車企已經壟斷市場的情況下，尤其是歐洲90%的鋰電池要從中國進口，提案造成的成本上漲，只能由歐洲車企獨自承擔，反而會制約自己的新能源 汽車 發展；
第三，中國的新能源車企已經開始新的技術研發，比如油電混合動力 汽車 。如果歐洲最後打算重回燃油車（並非毫無可能），會發現這條路可能已經被中國的後發優勢趕超。
但是，從積極的層面看，歐盟此舉或將倒逼當地鋰電池回收行業的規範發展，促使動力電池產業鏈更加完善。
眾所周知，廢舊電池汙染性很強。
尤其是動力電池，包含大量重金屬、電解質、溶劑及各類有機物輔料，不當處理會嚴重汙染土壤與水源，亦會產生有毒氣體排放。
而目前的動力電池回收，還存在著商業模式不成熟、缺乏足夠有效的收集渠道等壹系列問題。
此外，隨著下遊新能源車企增多，動力電池原材料鋰、鎳、鈷供給吃緊，頻頻被推至天價，而這些貴金屬，可以從退役的鋰電池中回收。
動力電池的回收，正在成為下壹個風口。
如果問這兩年什麽漲價最快？鋰、鎳、鈷壹定榜上有名。
2021年年初至今，電池級碳酸鋰從5萬元/噸飆升到47.8萬元/噸，上漲近十倍。金屬鎳和鈷也因為價格暴增，獲得了“妖鎳”和“鈷奶奶”的稱號。
這些都是動力電池的原材料，價格高漲，均與新能源 汽車 加速發展、動力電池需求大增有關。
在此背景下，動力電池循環利用就是必行之路，否則新能源 汽車 就與燃油車無異，畢竟這些礦產資源和化石燃料壹樣，終將迎來枯竭的壹天。
有機構預測，到2030年，需要回收處理的動力電池將達到237萬噸，市場規模超千億。
面對“千億藍海”，入局者紛至沓來。
據統計，國內現存動力電池回收企業5萬多家，過去壹年新成立的超過3萬家，占比超60%。
以格林美為例。 該公司2015年便切入動力電池回收領域，2021年，其動力電池回收業務實現營收1.51億元，同比增長61.63%。
6月28日，格林美全資子公司——動力再生舉行戰投引進與混改簽約儀式，武漢市新洲區國有投資平臺、中證投資等十余家戰略投資者參與投資，助其持續發力動力電池回收行業。
與格林美分壹杯羹的，是寧德時代控股的邦普循環。 2013年，動力電池回收尚未在國內興起，寧德時代便收購了邦普， 切入動力電池回收賽道。
幾年來，邦普憑借寧德時代的扶持迅速做大。
4月29日，曾毓群在寧德時代的業績電話會上表示，子公司邦普的電池回收業務，鋰的回收率已經達到91%，鎳和鈷則達到了99%。
此外，諸如LG、三星、國軒高科、億緯鋰能等電池企業紛紛進軍動力電池回收產業。
站在招商引資的角度，這片“千億藍海”也給地方政府提供了“彎道超車”的機會。
新能源 汽車 行業方興未艾，但以特斯拉和比亞迪為寡頭的格局已然形成，地方政府再想“砸錢”投出壹個“造車新勢力”，希望十分渺茫。
新能源 汽車 的產業鏈那麽長，總有壹個環節適合妳，何必執著於整車制造。
科研實力強可以搞芯片，家裏有礦就布局動力電池，產業鏈完整就發力零部件制造。如今，又多了電池回收這條新賽道，讓整條產業鏈形成了閉環，上遊和下遊的界限已經變得越來越模糊。
賽道爆發在即，從業者對市場前景充滿信心，但另壹方面，行業似乎並未真正準備好。
截至目前，工信部已累計公布三批符合《新能源 汽車 廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》企業名單，從20多家逐步擴容至47家。
進入白名單的“正規軍”，獲得了政策的加持和行業的認可，但還是要與“小作坊”分庭抗禮。
據統計，2021年，僅有10%——20%的動力電池通過正規渠道回收，其他多流向非正規渠道。
不用受制於環保、安全等標準，“小作坊”的回收成本更低，因此在搶奪貨源時處於上風。但“正規軍”與“小作坊”的鬥爭，除了利潤上的爭奪，還有對環境的危害與否。
所以，對前景充滿信心之余，需要越來越多規模化的“正規軍”接手動力電池回收這門生意。
政府要做的，不只是抓緊機會布局產業，更應該在政策端發力，對動力電池進行全生命周期管理，為真正合規的企業創造發展機會，讓行業從壹開始就建立起 健康 有序的生態。
當然，既然是新興產業，就意味著信息不對稱，可能連業內人士都在摸著石頭過河、都會缺乏經驗，何況其他人。
有問題不怕，總結經驗、調整政策，行業壹定會規範起來，而且會不斷地向上發展。
在動力電池回收領域，相信中國也能成為領頭羊，不僅實現新能源 汽車 的全產業鏈閉環，也讓“生化環材”不再是“四大天坑”專業。