去年廣州車展，奇瑞汽車動力總成技術中心總監古春山曾表示，未來奇瑞將推出1.5T+弱混48V、新壹代2.0TGDI發動機和混動版1.5TGDI+混動專用變速箱DHT三大動力選擇，與1.6TGDI發動機形成高低搭配。進入2020年，奇瑞陸續更新和推出了幾款車型，混動系統已經成為了主要競爭點，相比傳統燃油車燃油經濟性更高。
要比咱就比技術，前段時間曾出現?瑞虎8混動版的申報，該車外觀雖沒有進行較大改動，但尾部增加了“hybrid”標識，即奇瑞最新研發的1.5TGDI+混動專用變速箱DHT的總成。第三代1.5TGDI高低功率兩版本，低功率版本130kw，峰值扭矩260Nm；高功率版本140kw，峰值扭矩285Nm。最關鍵的還是DHT混動專用變速箱，可分別支持純電驅動，增程模式驅動，並聯模式驅動，發動機直驅模式等，奇瑞汽車自研。
奇瑞自研DHT變速箱，據悉該插電混動變速箱由三個動力源，可以形成10個組合擋位，最大輸入扭矩510Nm，簡單理解就是把發電機集成到變速箱裏面了。電動機與自動變速器的集成，需要技術投入，機械結構簡化的同時減少變速器擋數進而提高效率。奇瑞的混動系統不錯，但相比豐田的THS和本田的i-MMD有著壹些不同之處。
存在插電與不插電的區別，豐田汽車的THS在不插電領域可以說“笑傲江湖”，現在本田的i-MMD也在廣泛收割粉絲。從技術角度出發，混動概念不限於是否插電，兩種及以上的動力儲備都可以稱之為混合動力，插電混動最大問題在於饋電後性能大打折扣，油耗也會隨之大幅提升。而不插電混動系統則是能夠協調電機、電池、發電機工作，能夠保證電池電量的充足。
目前新能源車可謂大行其道，豐田汽車的THS系統並不是現在才出現的，早在97年這套油電混動技術就應用到普銳斯車型中。THS系統由兩個電、壹個行星齒輪、壹個離合器組成，在行星齒輪的協調下實現了電機與發動機的不同配合。簡單講就是豐田混動ECVT沒有鋼帶不是摩擦傳動，是齒輪傳動，ECVT通過壹組行星齒輪和兩臺電動機配合來實現無級變速。豐田專利技術，靠著技術壁壘，成就不插電混動領域的王者。
日系技術大戶本田汽車同樣有著混動系統，憑借i-MMD的優勢迅速拉近與豐田混動的差距，本田可敬之處在於繞過了行星齒輪機構，由多片離合器機構代替，油耗水平與豐田THS相差不大。另外本田混動搭載了功率更大的電機，以及容量更大的電池，所以本田混動開起來更有勁兒，目前本田i-MMD系統已經布局到主流熱銷車型上。
國產車在進步，當然想要超越還需要壹些時日。
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