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汽車人豐田在華發展氫能,依托內陸或更好選擇

海馬當前任務,當然是找到資金,壹方面保殼;另壹方面要強化投入該項目,壓力還是很大的。

文 /《汽車人》齊策

3月24日,海南馬自達與豐田(中國)投資有限公司簽署《關於在氫燃料電池汽車研發與產業化領域開展戰略合作的框架協議》(以下簡稱《氫協議》)。這件事已經被海馬汽車董事長兼創辦人景柱念叨了很久。

作為第十四屆全國人大代表,景柱多次在各種場合提出在海南建設氫能項目、發展氫產業,沒想到還真被他推動向前邁了壹大步。

海馬押寶氫能的理由

海馬汽車會因此運營獲得改善嗎?應該很難,除非豐田願意直接向雙方的氫項目註入資金。協議尚無實操內容,是名副其實的框架性協議,所有條款自然都是非受限的。

而且,《氫協議》裏面雖然提到了“推動商業化運營”,但不涉及合資公司,也不涉及資本註入,更缺乏對運營的部署,推動商業化是目標而非手段。

這樣的協議,很可能不是景柱最終想要的,但已經是當前最好的。豐田自己的氫燃料乘用車商用化,都走得很艱難,至今也沒有盈利。

因此,海馬方面指望賺錢暫時是沒戲了。該協議對海馬當前的運營並無直接幫助,反而加劇了現金流的壓力。

自從2017年景柱回歸重任海南馬自達董事長之後,海馬未能扭虧,反而持續下滑。截至2022年底,海馬6年虧損66億元,其業務早就邊緣化了。而且,2021年底,海馬與小鵬的代工合同到期未能續約,海馬的日子更難過了。

傳統能源和電動車,海馬都有嘗試,效果都不好。其月銷量已經下滑到2000輛這個檔次,退化為海南地方企業,喪失了向全國輻射品牌的能力。

資本市場上,上市的海馬早就嘗到了“披星戴帽”的滋味,靠著賣房等操作,才勉強保殼。自從今年1月宣布2022年預虧12億-18億元(很可能達上限)之後,再次面臨保殼。

這倆月,海馬和滴滴、小米的緋聞,先後破滅。這次簽署的《氫協議》,並未贏得投資者的諒解,當日和此後幾個交易日海馬股價連跌。

看來,資本市場也認為與豐田的協議能不能賺錢還兩說,就算能,也遠水解不了近渴。

海南省政府的支持內容

不過,這事不能只從企業層面看,還要將目光放大壹點。

2021年,也就是海南省經濟特區建立30周年的時候,中央賦予海南省的四大戰略定位是“全面深化改革開放試驗區、國家生態文明試驗區、國際旅遊消費中心、國家重大戰略服務保障區”。

很多人將這些定位理解為不許海南搞工業,這顯然是錯誤的。海南的資源稟賦,天然不適合做重工業,因為獨壹無二的兼領熱帶和亞熱帶區域,且已經明確2025年“封關”,建立自貿港,也決定了海南的工業側重點,是發展零碳工業及其產業鏈。

汽車這壹塊,除了電動,氫能是符合零碳要求的,前提是氫能獲取的來源符合碳排要求。

去年9月底,海南省發了壹份《海南省碳達峰實施方案》,其中指明了要發展哪些清潔能源,包括天然氣(船用)、捕捉二氧化碳制甲醇、生態碳匯和氫能利用。令海馬失望的是,對氫能著墨不多——氫並未因此獲取突出地位。

其中只有壹個大概的規劃,即建立制氫、儲運氫及用氫的全產業鏈,打造壹區(氫能產業先行示範區)、壹環(全島場景應用示範環)、多點(氫能產業發展落地平臺)的氫能發展路徑。

這類政策也是框架性的,指望這個政策下來就有政府資金撥付,可能性幾乎沒有。但是,政府將為“氫產業鏈”開綠燈,允許規模化鋪開(全島)。目前氫產業的定性為“示範”,言外之意是暫時不看好商業價值。

而氫燃料汽車作為下遊應用環節,必須由企業帶動投資,刺激上遊基礎設施發育。同時,企業也得投入壹部分資金,參與上遊“制、儲、運”三個環節的基建。

根據以往經驗,唯壹能讓地方政府掏錢的氫能汽車應用,是公交車項目。少數固定補能點,就能支撐固定線路、裏程相對固定的場景服務模式。而且,這類公用事業壹般都是由政府支持的賠錢項目,本質上是公益的。多賠壹點,政府也能接受。

但是放在私人用車場景上,如果只是壹個島,應用未免狹窄。氫能的“制、儲、運”都需要花大價錢。

豐田為什麽選擇海馬

豐田已經證明了,氫產業是資本和技術密集型產業,前期投入巨大。後期需要上規模,並持續擴張用戶群、長期運營,才能將成本攤薄。在利潤不高的情況下,氫能項目難以以量取勝。

這種級別的投資,小國無能為力。靠外資和外來技術,規模也很難上去。如此成本高、單價也高,就很難有競爭力。

所以,投資地比技術本身還重要。豐田已經投資了多年,甚至自己牽頭搞定了整條氫產業鏈技術群(經濟性暫且不論),並煞費苦心地有條件、免費開放了幾千項專利,但壹直曲高和寡。德系和美系品牌全面退出的結果,全球玩氫的乘用車品牌,就剩豐田和現代。

豐田壹直希望能擴大朋友圈,找到大國合作夥伴。2022年底,豐田在廣州車展發布了第二代Mirai,並由廣汽豐田以純進口方式引進了50輛,豐田自己掏錢補貼的結果是,售價75萬元。這批車過後再無下文。廣汽方面,早就決定大上電動,對這個潛在的項目,似乎沒什麽興趣。

豐田因此找了第三個中國合作夥伴海馬。

而海馬立足於海南發展氫能。這樣問題就來了,海南越來越像半孤立的海島經濟體。即便尚未封關,汽車市場規模也上不去。2022年海南新車銷量16.2萬輛,其中新能源7.4萬輛,占比45.6%,滲透率已經很高。

海馬新車型將全面應用第二代Mirai,成本上很難比豐田做得更好。唯壹有希望的,是氫的獲取,海馬比豐田來得便宜,但這已經是使用端的成本了,售價很難壓下來。海馬的財務狀況,又很難給予豐田那樣的補貼。

如此,正向循環很難展開。這個協議框架有效期10年,別說海馬還能不能活10年,就是眼前這關(保殼),海馬都還未有應對方案。盡管景柱長袖善舞,不斷給虧損的海馬找到資金,但維系壹個需要長期輸血的項目,對於壹個連年虧損的車企來說,可能不是好主意。

海南的稟賦問題

海南省也沒有其它選擇,海馬是唯壹本土企業。海南省已經采取措施,正在逐漸搞定氫能上遊來源。

2021年12月,海馬在海口建設的“光伏電解水制氫及高壓加氫壹體化站”正式落成。光伏發電,然後裂解水獲得氫,這是妥妥的“綠氫”。而市面上95%的氫是來自石化、煤炭冶煉的副產品,即“灰氫”。中間還有個“藍氫”,即采用了碳捕集措施的化石能源制得的氫氣,碳排放強度大幅度降低。

壹體站的好處,是回避了運氫,並將儲存壓力降到比較小(以銷定產,隨產隨銷)。海馬沒說這個壹體站的制氫能力,但實際上能服務多少車(豐田第二代Mirai有3個70MPa儲罐,***裝5.6kg液態氫),並不樂觀。

這方面,內蒙古、山西、河北壹些風力和光能比較豐富的地區,有天然優勢。內蒙古光伏/風力制氫,每公斤氫成本已經降到10元左右,居然能和天然氣等化石能源比較成本優勢了。

而海南植被茂密,山地多、空地少,就算將來大面積部署海上風力發電制氫,其成本也無法和內蒙古之類的地方相比。

2021年,中石化在海南投建了“瓊海博鰲銀豐加氫站”,日供氫能力500公斤。這也是示範項目,當時為了保證博鰲論壇年會建的。2022年,還是中石化,在儋州建設了海南煉化壹號制氫設備,采取的手段是渣油制氫,同樣是灰氫。就算這種“灰氫”制備能力,海南也很匱乏。

而廣東湛江、惠州,福建漳州、泉州,都有超級石化項目,如果依托這些項目建設制氫能力,規模上可以輕易滿足兩廣、福建和海南未來20年的氫需求。

結果選在海南這塊巴掌大的地方。如果豐田想更廣泛地應用自己的系列氫專利,依托大陸,比依托海南更好。而選擇海南和海馬,是基於夥伴的意願考慮,而非基於產業規律。

海南省需要做的,不是直接撥款給項目,而是掏點兒補貼,將部分出租車換成氫能,支持海馬的計劃。

而海馬的氫項目出路在於:搞定上下遊,按時間做出完整的應用場景,並堆到壹定量(計劃2025年達到2000輛運營規模)。

如果這些運營架子搭起來,運行個壹兩年沒問題,廣東乃至廣汽集團可能會感興趣,這樣才有望鋪開。海馬有望上岸,豐田也能借此實現自己的減碳願景,收回這些年的投資。

眼下只是開了個頭,幾年投入都很難賺錢,需要堅持。海馬當前任務,當然是找到資金,壹方面保殼;另壹方面要強化投入該項目,壓力還是很大的。版權聲明本文系《汽車人》原創稿件,未經授權不得轉載。

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