海馬當前任務，當然是找到資金，壹方面保殼；另壹方面要強化投入該項目，壓力還是很大的。
文 /《汽車人》齊策
3月24日，海南馬自達與豐田（中國）投資有限公司簽署《關於在氫燃料電池汽車研發與產業化領域開展戰略合作的框架協議》（以下簡稱《氫協議》）。這件事已經被海馬汽車董事長兼創辦人景柱念叨了很久。
作為第十四屆全國人大代表，景柱多次在各種場合提出在海南建設氫能項目、發展氫產業，沒想到還真被他推動向前邁了壹大步。
海馬押寶氫能的理由
海馬汽車會因此運營獲得改善嗎？應該很難，除非豐田願意直接向雙方的氫項目註入資金。協議尚無實操內容，是名副其實的框架性協議，所有條款自然都是非受限的。
而且，《氫協議》裏面雖然提到了“推動商業化運營”，但不涉及合資公司，也不涉及資本註入，更缺乏對運營的部署，推動商業化是目標而非手段。
這樣的協議，很可能不是景柱最終想要的，但已經是當前最好的。豐田自己的氫燃料乘用車商用化，都走得很艱難，至今也沒有盈利。
因此，海馬方面指望賺錢暫時是沒戲了。該協議對海馬當前的運營並無直接幫助，反而加劇了現金流的壓力。
自從2017年景柱回歸重任海南馬自達董事長之後，海馬未能扭虧，反而持續下滑。截至2022年底，海馬6年虧損66億元，其業務早就邊緣化了。而且，2021年底，海馬與小鵬的代工合同到期未能續約，海馬的日子更難過了。
傳統能源和電動車，海馬都有嘗試，效果都不好。其月銷量已經下滑到2000輛這個檔次，退化為海南地方企業，喪失了向全國輻射品牌的能力。
資本市場上，上市的海馬早就嘗到了“披星戴帽”的滋味，靠著賣房等操作，才勉強保殼。自從今年1月宣布2022年預虧12億-18億元（很可能達上限）之後，再次面臨保殼。
這倆月，海馬和滴滴、小米的緋聞，先後破滅。這次簽署的《氫協議》，並未贏得投資者的諒解，當日和此後幾個交易日海馬股價連跌。
看來，資本市場也認為與豐田的協議能不能賺錢還兩說，就算能，也遠水解不了近渴。
海南省政府的支持內容
不過，這事不能只從企業層面看，還要將目光放大壹點。
2021年，也就是海南省經濟特區建立30周年的時候，中央賦予海南省的四大戰略定位是“全面深化改革開放試驗區、國家生態文明試驗區、國際旅遊消費中心、國家重大戰略服務保障區”。
很多人將這些定位理解為不許海南搞工業，這顯然是錯誤的。海南的資源稟賦，天然不適合做重工業，因為獨壹無二的兼領熱帶和亞熱帶區域，且已經明確2025年“封關”，建立自貿港，也決定了海南的工業側重點，是發展零碳工業及其產業鏈。
汽車這壹塊，除了電動，氫能是符合零碳要求的，前提是氫能獲取的來源符合碳排要求。
去年9月底，海南省發了壹份《海南省碳達峰實施方案》，其中指明了要發展哪些清潔能源，包括天然氣（船用）、捕捉二氧化碳制甲醇、生態碳匯和氫能利用。令海馬失望的是，對氫能著墨不多——氫並未因此獲取突出地位。
其中只有壹個大概的規劃，即建立制氫、儲運氫及用氫的全產業鏈，打造壹區（氫能產業先行示範區）、壹環（全島場景應用示範環）、多點（氫能產業發展落地平臺）的氫能發展路徑。
這類政策也是框架性的，指望這個政策下來就有政府資金撥付，可能性幾乎沒有。但是，政府將為“氫產業鏈”開綠燈，允許規模化鋪開（全島）。目前氫產業的定性為“示範”，言外之意是暫時不看好商業價值。
而氫燃料汽車作為下遊應用環節，必須由企業帶動投資，刺激上遊基礎設施發育。同時，企業也得投入壹部分資金，參與上遊“制、儲、運”三個環節的基建。
根據以往經驗，唯壹能讓地方政府掏錢的氫能汽車應用，是公交車項目。少數固定補能點，就能支撐固定線路、裏程相對固定的場景服務模式。而且，這類公用事業壹般都是由政府支持的賠錢項目，本質上是公益的。多賠壹點，政府也能接受。
但是放在私人用車場景上，如果只是壹個島，應用未免狹窄。氫能的“制、儲、運”都需要花大價錢。
豐田為什麽選擇海馬
豐田已經證明了，氫產業是資本和技術密集型產業，前期投入巨大。後期需要上規模，並持續擴張用戶群、長期運營，才能將成本攤薄。在利潤不高的情況下，氫能項目難以以量取勝。
這種級別的投資，小國無能為力。靠外資和外來技術，規模也很難上去。如此成本高、單價也高，就很難有競爭力。
所以，投資地比技術本身還重要。豐田已經投資了多年，甚至自己牽頭搞定了整條氫產業鏈技術群（經濟性暫且不論），並煞費苦心地有條件、免費開放了幾千項專利，但壹直曲高和寡。德系和美系品牌全面退出的結果，全球玩氫的乘用車品牌，就剩豐田和現代。
豐田壹直希望能擴大朋友圈，找到大國合作夥伴。2022年底，豐田在廣州車展發布了第二代Mirai，並由廣汽豐田以純進口方式引進了50輛，豐田自己掏錢補貼的結果是，售價75萬元。這批車過後再無下文。廣汽方面，早就決定大上電動，對這個潛在的項目，似乎沒什麽興趣。
豐田因此找了第三個中國合作夥伴海馬。
而海馬立足於海南發展氫能。這樣問題就來了，海南越來越像半孤立的海島經濟體。即便尚未封關，汽車市場規模也上不去。2022年海南新車銷量16.2萬輛，其中新能源7.4萬輛，占比45.6%，滲透率已經很高。
海馬新車型將全面應用第二代Mirai，成本上很難比豐田做得更好。唯壹有希望的，是氫的獲取，海馬比豐田來得便宜，但這已經是使用端的成本了，售價很難壓下來。海馬的財務狀況，又很難給予豐田那樣的補貼。
如此，正向循環很難展開。這個協議框架有效期10年，別說海馬還能不能活10年，就是眼前這關（保殼），海馬都還未有應對方案。盡管景柱長袖善舞，不斷給虧損的海馬找到資金，但維系壹個需要長期輸血的項目，對於壹個連年虧損的車企來說，可能不是好主意。
海南的稟賦問題
海南省也沒有其它選擇，海馬是唯壹本土企業。海南省已經采取措施，正在逐漸搞定氫能上遊來源。
2021年12月，海馬在海口建設的“光伏電解水制氫及高壓加氫壹體化站”正式落成。光伏發電，然後裂解水獲得氫，這是妥妥的“綠氫”。而市面上95%的氫是來自石化、煤炭冶煉的副產品，即“灰氫”。中間還有個“藍氫”，即采用了碳捕集措施的化石能源制得的氫氣，碳排放強度大幅度降低。
壹體站的好處，是回避了運氫，並將儲存壓力降到比較小（以銷定產，隨產隨銷）。海馬沒說這個壹體站的制氫能力，但實際上能服務多少車（豐田第二代Mirai有3個70MPa儲罐，***裝5.6kg液態氫），並不樂觀。
這方面，內蒙古、山西、河北壹些風力和光能比較豐富的地區，有天然優勢。內蒙古光伏/風力制氫，每公斤氫成本已經降到10元左右，居然能和天然氣等化石能源比較成本優勢了。
而海南植被茂密，山地多、空地少，就算將來大面積部署海上風力發電制氫，其成本也無法和內蒙古之類的地方相比。
2021年，中石化在海南投建了“瓊海博鰲銀豐加氫站”，日供氫能力500公斤。這也是示範項目，當時為了保證博鰲論壇年會建的。2022年，還是中石化，在儋州建設了海南煉化壹號制氫設備，采取的手段是渣油制氫，同樣是灰氫。就算這種“灰氫”制備能力，海南也很匱乏。
而廣東湛江、惠州，福建漳州、泉州，都有超級石化項目，如果依托這些項目建設制氫能力，規模上可以輕易滿足兩廣、福建和海南未來20年的氫需求。
結果選在海南這塊巴掌大的地方。如果豐田想更廣泛地應用自己的系列氫專利，依托大陸，比依托海南更好。而選擇海南和海馬，是基於夥伴的意願考慮，而非基於產業規律。
海南省需要做的，不是直接撥款給項目，而是掏點兒補貼，將部分出租車換成氫能，支持海馬的計劃。
而海馬的氫項目出路在於：搞定上下遊，按時間做出完整的應用場景，並堆到壹定量（計劃2025年達到2000輛運營規模）。
如果這些運營架子搭起來，運行個壹兩年沒問題，廣東乃至廣汽集團可能會感興趣，這樣才有望鋪開。海馬有望上岸，豐田也能借此實現自己的減碳願景，收回這些年的投資。
眼下只是開了個頭，幾年投入都很難賺錢，需要堅持。海馬當前任務，當然是找到資金，壹方面保殼；另壹方面要強化投入該項目，壓力還是很大的。版權聲明本文系《汽車人》原創稿件，未經授權不得轉載。
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