隨著汽車工業的飛速發展，世界汽車的保有量在60年代有了急劇的增長，由於傳統化油器混合氣調節不精確，汽車尾氣排放廢氣含量過高（CO、HC、NO化合物等），對大氣、環境的汙染也日益嚴重，是造成全球氣候變暖，產生溫室效應的壹個重要因素。為此，美國在60年代提出了《馬斯基法案》，日本也在1968、1973、1976年分別提出了限制汽車尾氣排放的法規。
同時隨著電子電裝技術的不斷進步，尤其是晶體管（二極管、三極管等）、集成電子技術（IC技術）的飛速發展，為汽車電子燃油噴射技術在汽車上的充分應用奠定了基礎。
汽油噴射系統作為汽油發動機的燃油輸送系統，已有多年的發展歷史。從噴射控制發展來看，經歷了兩次階段性的發展歷程：從機械式燃油噴射向電子燃油噴射的變革。機械式存在結構復雜，價格昂貴，故障率及維修成本高、油耗大、混合氣控制精度低等缺陷，汽車工程師們在80年代開發了新型的電子控制汽油噴射系統。
汽車用汽油噴射系統
傳統的化油器存在諸如易發生氣阻、結冰、節氣門響應不靈敏等現象，在多缸發動機中供油不勻，引起工作不穩、不利於大功率設計。為了彌補這些缺陷，早在上個世紀30年代，汽油噴射系統就已在開始航空發動機的研發中被作為研究對象，經過10多年的深入研發，在1945年二戰面臨結束的晚期，噴射系統開始應用於軍用戰鬥機上。它充分的消除了浮子式化油器不能完全適用軍用戰鬥機作戰工況的缺陷，如易冰點、氣阻、由於慣性、重力等物理作用，在作戰旋轉、翻滾動作中燃油溢出、燃油與量孔分離等缺點，汽油噴射技術應運而生。
盡管汽油噴射技術有諸多優勢，但由於其生產受當時社會生產力、生產工藝、技術的制約，其制造成本非常高，因此汽車用汽油噴射裝置最初只能應用在數量很少的賽車上，它能滿足賽車所要求的大發動機輸出功率和靈敏的油門響應性能。到50年代末期，大多數賽車都已經采用了汽油噴射作為燃油輸送系統。
汽油噴射應用於民用批量生產的轎車發動機上，是在1950—1953年高利阿特（Goliath）與哥特勃羅特（Gutorod）兩公司首先在2缸2沖程發動機上安裝了汽油噴射（缸內噴射）裝置。1957年奔馳公司又在4沖程發動機上采用了它。
50年代轎車用汽油噴射都是在柴油機燃油噴射泵的原理與基礎上發展演變而來的機械汽油噴射，由世界著名汽車配套生產商博世公司研發生產並投入市場。可以說：由於博世公司的積極研發，在汽車用汽油機械噴射領域內，博世公司起著領袖與旗艦的作用。
1958年，奔馳公司在200SE上首次采用在進氣歧管上安裝噴油嘴，燃油分組進行噴射。在此噴射中，安裝有能調節的啟動閥和控制暖車加溫時間的自動控制開關，在起動、暖車工況下能適當增加燃油噴射量，增大空燃比，同時對進氣溫度高低、行駛環境大氣壓力的變化，在空燃比補償控制中根據變化，做較精確的控制。正是這種有部分電子元件感應參與，有初步簡單電子控制的汽油噴射方式，為現在的EFI電子燃油控制奠定了功能基礎。
電子控制汽油噴射的誕生
隨著汽車工業的飛速發展，汽車的尾氣排放帶來的空氣汙染日益嚴重，西方各國都制定了嚴格的汽車排放法規法案。同時受能源危機的沖擊以及電子技術、計算機等的飛速發展，促進了電子控制汽油噴射發動機的誕生。1953年美國奔第克斯（Bendix）首先開發了電子噴射器（Electrojector），1957年正式問世，開創了電控汽油噴射的先河。
在這壹時代，由於各發動機制造商強調發動機輸出功率的提高，為了確保全負荷時大扭矩輸出特性，空燃比控制必然偏小，以提高噴油量，因此，對空燃比的控制精度也比較低。但是隨著電子控制技術的發展、應用，電子燃油控制的各種優點漸漸顯現出來，包括各種精細的補償功能和良好的空燃比控制性、靈敏的節氣門響應性、高功率的輸出。
另外，在電子技術方面，晶體管早已發明，但是由於成本高，性能不穩定，還不能很好的應用於汽車上。故奔第克斯在開發階段應用真空管開發電子計算機。在1957年發表時，正是晶體管開始實用化的時代，因此，她開發的電子控制汽油噴射裝置只在美國三大汽車公司之壹的克萊斯勒汽車上裝用。
電子控制汽油噴射的發展
在美國奔第克斯發表噴射器後，經過10年時間，到1967年德國羅伯特——博世公司在購買美國奔第克斯專利的基礎上，推出了速度密度型的D—Jetronic電控汽油噴射裝置，並在各大汽車公司得到應用，電子控制汽油噴射得到了較大發展。D—Jetronic汽油噴射裝置已經具有現代電子汽油噴射的全部要素，是現代電子汽油噴射的先驅。
博世公司在發表D—Jetronic後的6年，即1973年又開發了質量流量式（massflow）L—Jetronic電子控制非連續噴射和K—jetronic機械式連續噴射。前者采用進氣歧管壓力作為控制噴油量的參數，在汽車工況急劇變化時控制效果不佳，後者則是利用空氣流量計測量進氣流量，並轉化為電信號輸給發動機電腦，來達到精密控制噴油量，降低排放汙染的目的。
1981年，博世又發表了LH—Jetronic電控燃油噴射系統，在控制能力上增加了壹些更精確的細節，進壹步改進了發動機各方面的性能。LH系統最大的特點是采用了熱線式空氣流量計，其中“H”是英文“HOT”熱線的第壹個字母，熱線式空氣流量計直接測量進氣質量，其體積小，進氣阻力小，因此能更精確的控制空燃比，提高發動機的動力性和經濟性，改善發動機排放。
在增加電子控制電路的基礎上，采用流量方式的K—Jetronic汽油機械噴射在1982年又發展為KE —Jetronic機電組合型機械燃油噴射。KE—Jetronic中E字代表電子控制。直至現在大街上行駛的奔馳129、126系及奧迪100等車型仍在使用KE型噴射，但由於其存在油耗高、故障率高、維修成本高等缺陷，也將被無情的淘汰。
以上與大家討論的是進氣管多點噴射系統，其控制精度高，但成本也高。為了降低成本，使電控汽油噴射系統能進壹步運用到普通車輛上來，1979年通用（GM）公司推出了TBI單點節氣門體噴射系統，1983博世推出了MONO－Jetronic低壓中央噴射系統。單點燃油噴射系統在結構上與化油器相似，而且結構簡單，維修調整方便，且在排放控制等方面比化油器優異，故也在上世紀80、90年代在低排量汽車上得到了廣泛運用。但由於排放控制等方面原因，近幾年來此種噴射方式已被淘汰，不予采用。
在博世公司極力研發燃油噴射的同時，世界上其它的汽車生產商在此領域也進行了艱辛的研究：
1971年豐田公司開發了它的EFI（Electronic Fuel Injection）電子控制汽油噴射系統。EFI控制電腦分為兩類型：壹種是根據電容器充電和放電所需的時間來控制噴射正時的模擬型；另壹種是微電腦控制型，它利用存儲器中的數據來決定噴射正時，於1981年開始裝備於汽車上。
為了實施越來越嚴格的排放法規，除了研究、引進諸如二次空氣噴射燃燒、催化劑、混合氣燃燒後產生的尾氣再處理技術以外，還進壹步發展了提高空燃比控制精度的新技術，於是又出現了Os傳感器和三元催化劑。三元催化是利用鉑等稀有金屬作為催化劑，把廢氣中的CO、Nox 、CH等有害氣體還原成CO2、N2、H2O無害氣體。但是三元催化劑只有在接近理論空燃比的極窄小範圍才能發揮最大的效果，故需用Os檢測廢氣中的氧濃度，通過發動機電腦來精確調節空燃比，控制噴油量。1977年日產和豐田汽車公司在空氣流量式汽油噴射裝置中使用的氧Os器反饋系統，直到今天還在很多車輛上使用。
隨著電子技術集成電路的發展，微電腦技術飛速發展。同樣，汽車電子控制電腦也從模擬時代進入到了數字時代。利用數字技術控制發動機首推1976年通用汽車公司研發的點火時間控制（MASIR）。它能更好的根據發動機運轉工況，對點火調速器提前角與負壓提前角作出精確的點火時間控制。
1984年豐田推出速度密度型的T—LCS（Toyota Lean Combustion System）豐田稀薄燃燒系統的汽油噴射裝置，能在各種運轉工況下，對噴射時間，點火時間進行有效、出色的控制。
由於微機的運用，以及微機計算、儲存、分析、學習等功能的發展，可以進行復雜的邏輯、智能控制計算，對發動機運轉速度和進氣流量及其它工況的變化能作出敏捷的反應，使微機控制型汽油噴射漸漸成為主要的噴射方式，同時在柴油噴射方式中也得到了充足的發展。縱觀現在的汽油噴射汽車，已經集高科技、高精密度於壹身，其所控制的廢氣排放，如CO、HC在用廢氣儀測量時達到了0.00數量級的水平，幾近“零”排放。
同時中樞控制電腦不僅參與發動機的控制，還利用多路傳輸系統，各種BUS線與車身其它電子控制系統，如ECT、ABS、TRC……***享信息運作，壹機多用，使整車的駕乘性能產生了質的提升。