比亞迪的這把“刀”能否切穿當前磷酸鐵鋰弱勢的動力電池格局，還有待市場檢驗。
2020年汽車圈關註度最高的壹場發布會，非數天前比亞迪刀片電池的亮相莫屬。王傳福不僅親自站臺，表達了對刀片電池的力挺態度，更是用“刀片電池出鞘安天下”的話術，將比亞迪想要打破現有動力電池市場格局的野心，展露無疑。
只是，在他壹連串“徹底終結”、“糾偏”、“倒逼”、“引回正道”用詞的背後，多少隱含著比亞迪亟需回歸主流視野的迫切心情，以及想要用這把“刀”“撥亂反正”的勤王美夢。
外有已經做大做強的寧德時代，虎視眈眈的松下、LG化學等巨頭，比亞迪內部則已顯現頹勢，補貼退坡大背景下，2019年利潤下滑44%，每股收益下滑46%，如何向股東交代，成為了擺在王傳福案前的最大麻煩。
可以預見的是，後補貼時代的比亞迪，如果沒有核心技術上的護城河，那麽將很難回到以往的高速增長狀態中，而逐漸成為壹家規模可觀，但利潤率低下的OEM組裝廠，行業話語權也將漸漸旁落。
發布會上，比亞迪特意安排了電池的針刺實驗環節。以優異安全表現，結合去年發生的壹系列新能源汽車自燃事件來看，刀片電池似乎真的具備扭轉乾坤的實力。
不過，比亞迪祭出的這個“大招“，“電池大王”的裏程碑作品，真如王傳福所講那般鋒利嗎？
01
“刀片電池”真的十全十美嗎？
在論述“刀片”電池之前，先明確壹個事實：化學電池發展至今，底層技術研究已經停滯了近半個世紀，無論比亞迪亦或其他電池廠商，現有電芯內核仍未脫離去年諾貝爾獎獲得者——古迪納夫的研究發現範疇。
所以，“刀片電池”只是電池形態的進步，而談不上電池底層結構的突破。
當然，將磷酸鐵鋰電芯做得更長、更薄，並省略了中間的“模組”步驟，從而有效降低成本，提升車輛空間利用率和續航裏程。可以說，比亞迪取得了工藝的飛速進步，完全有賴於其長期專研電池技術，不負行業領軍企業之名。
可是，發布會上，比亞迪采用了名為業界最嚴苛的“針刺實驗”，來對比驗證刀片電池和三元鋰電池的安全性優劣，未免有失偏頗。
首先，刀片電池的本質仍是磷酸鐵鋰電池。由於磷酸鐵鋰先天熱穩定性好的優勢，相較於三元鋰，更不易自燃。
所以，本質上刀片電池所具備的良好安全性可以等效於廣義磷酸鐵鋰電池，比亞迪的實驗未免有偷換概念之嫌。
其次，就“針刺實驗”本身來說，其並未加入到電池安全驗證法規的必備項目中。
全球成立最早的國際性電工標準化機構——國際電工委員會（IEC?）發布的各類產品用鋰電池安全要求標準中，都沒有“針刺實驗”這壹項目。
在IEC?62660-2標準條例中，甚至將針刺實驗作為了“濫用實驗標準”，認為該實驗不能代表普遍應用場景。
所以，針刺實驗更像壹個“秀”，用巨大的感官刺激，來造成刀片電池更安全的印象。
再次，實驗中，比亞迪采取了針刺單片刀片電芯的方式。可眾所周知，車輛上的電池是以電池包形式存在的，其內部必然包含多個電芯。所以單個電芯的安全驗證並不具備十足說服力。
電池包的系統安全還涉及如排氣、浸潤均勻度、熱管理、電芯膨脹等多個關鍵環節，任何壹個出現紕漏，都關系到整體電池安全。
所以，如果比亞迪想讓刀片電池的安全性更具說服力，則應該展示系統安全測試環節，而非僅僅是單體實驗。
最後，車載電池碰撞有許多形式，如擠壓變形、翻滾、拉伸變形、切割等等，而“針刺“恰恰是發生最小概率的場景。
比亞迪選取針刺實驗來證明刀片電池的絕佳安全性，僅僅是驗證了壹個場景，與其余場景的安全性無關，並不具備十足說服力，更不能就此就宣布“把‘自燃’壹詞從新能源汽車的字典裏抹掉”。
02
“刀片電池“顛覆行業了嗎？
不可否認，刀片電池的出現，對於此前已日漸式微的磷酸鐵鋰電池而言，是壹次巨大的飛越。憑借極佳安全性，以及補足的能量密度短板，在王傳福的“糾偏“設想中，刀片電池將是推倒現有動力電池格局的第壹張骨牌，繼而引發業界顛覆。
弗迪電池有限公司董事長何龍表示：“已經陸續接到了國內多家車企的電池合作意向。“似乎也在證實，比亞迪將用這把已磨了很久的”刀“，切入動力電池供應市場。
2019年，國內三元鋰電池的裝機量已達到磷酸鐵鋰電池的兩倍。總裝機量方面，寧德時代以超過50%的市占率，完成了32.5GWh的裝機量，對比之下，比亞迪只有11GWh，僅為前者的三分之壹。
如果將磷酸鐵鋰電池裝機量單拎出來，比亞迪同樣劣勢明顯。寧德時代、國軒高科和比亞迪的裝機量分別為11.4GWh、2.9?GWh和2.8?GWh。
可見寧德時代已處於絕對的領先地位。而近期特斯拉與寧德時代關於“無鈷電池“的合作談判，也絕非空穴來風。據業界相關人士透露，這家新能源風向標車企正是看中了寧德時代的CTP（cell?to?pack）電池新封裝技術，而萌生合作之意，來繼續降低電池成本。
那麽，即便比亞迪的刀片電池具有安全性優勢，而再無續航裏程劣勢，就能壹舉將三元電池掃入歷史的角落麽？
或許並不盡然。
汽車行業具備鮮明的長周期特征，許多現有產品都已出現在多年前企業規劃的PPT中。與此同時，大量的資源投入是不可逆的，三元鋰電池能夠成為主流選擇，已經鎖定了大量資金。
早先，通用汽車與LG化學***同投資23億美元興建動力電池工廠，大眾集團也投資20億歐元建造自有動力電池工廠。真金白銀已經砸了下去，由此形成的強大慣性，不可能在短時間內被推翻。
另壹方面，刀片電池推行的更大阻力來自動力電池業的更上遊端。以“鎳、鈷“等稀有金屬主要出口國為首，它們勢必會阻擊動搖現有電池格局的行為，背後牽連的大批資本間的互相博弈，將會是壹場看不見但又慘烈無比的長期“戰爭”。
不得不說，長期以來，比亞迪電池不外售的政策，為其營造了壹個相對穩定的發展環境。這樣的敝帚自珍，固然讓已完成新能源全產業鏈構建的比亞迪可以免受外部沖擊，但也局限了自身業務拓展。
當市場的蛋糕和格局已被劃定，比亞迪短期內很難扭轉局勢。除非，搭載刀片電池的首款新品比亞迪漢，能夠得到市場的廣泛追捧，從而引發示範效應。
另壹方面，三元鋰電池也仍在進化。寧德時代的CTP技術已然跳過了“模組”環節，取得了體積的飛越。而在電芯形態上，縱然比亞迪的“刀片”已申請了專利，但其它電池巨頭也同樣具備深度研發能力，參考本田繞過豐田專利，獨立開發混動系統的案例，未來誕生三元鋰“刀片”電池也極有可能。
03
銷量重挫靠燃油車救火
漢能否壹炮打響成為救命稻草
2020年壹季度，比亞迪累計銷量為60603輛，累計下滑幅度達47.86%，差於行業整體表現。尤其是比亞迪引以為傲的新能源板塊，壹季度累計銷量為21522輛，相比去年同期下下滑了約70%。事實上自2019年6月26日新能源新政實施以來，比亞迪新能源已經連續9個月銷量下滑。在新能源補貼下滑前的2019年同期，比亞迪新能源車銷量占比超過62%。
引以為傲的新能源板塊淪為銷量配角，而正是王傳福口口聲聲呼籲“應該禁售的燃油車”擔負著比亞迪的銷量重任，成為拯救比亞迪於水火的英雄。
為了發展新能源，中國的補貼政策已經持續了整整10年。這10年間，比亞迪也大大獲利，前後獲得了100多億的國家新能源補貼，可是補貼壹旦退坡，比亞迪新能源便陷入了漫長的“跌跌不休”泥潭無法自拔。
“電池大王”、“新能源壹哥”這些耀眼的光環與稱號在揭開補貼的面紗後壹時間顯得黯淡無光。
近期，比亞迪漢EV於其深圳工廠下線，這是比亞迪首款搭載其“刀片電池”的產品，續航長度***分為506公裏、550公裏、605公裏三種。新車預計售價將在30萬以內，與特斯拉Model?3展開正面競爭。
對於比亞迪而言，漢不容有失，它不僅關系著壹款產品的興衰，更牽連著比亞迪電池戰略的命運。
但是面對品牌力如日中天的特斯拉，多年來在品牌建設方面裹足不前的比亞迪能有幾分勝算，漢EV前途未蔔。
網新社觀點：
正視刀片電池所取得的長足進步，對於傳統磷酸鐵鋰電池而言，它的出現是極具“革命”意義的，但“革命”尚不足以延展至整體動力電池行業，因為其沒有改變電池的既有底層結構。
比亞迪想要憑借這把“刀”，壹舉顛覆現有動力電池行業格局，目前看來阻力重重。
壹方面，比亞迪刀片電池的絕佳安全性並非全方位無死角，現在就斷言絕不會自燃為時尚早。另壹方面，想要完成行業單點突破，以供應商全新身份切入市場，勢必會面臨眾多對手的圍追堵截。
在動力電池領域和新能源電動車領域連連失利之後，壹塊“刀片電池”能解決比亞迪當下面臨的所有課題嗎？
或許，比亞迪的“刀”並不如設想那般鋒利。
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