比亞迪的這把“刀”能否切穿當前磷酸鐵鋰弱勢的動力電池格局,還有待市場檢驗。
2020年汽車圈關註度最高的壹場發布會,非數天前比亞迪刀片電池的亮相莫屬。王傳福不僅親自站臺,表達了對刀片電池的力挺態度,更是用“刀片電池出鞘安天下”的話術,將比亞迪想要打破現有動力電池市場格局的野心,展露無疑。
只是,在他壹連串“徹底終結”、“糾偏”、“倒逼”、“引回正道”用詞的背後,多少隱含著比亞迪亟需回歸主流視野的迫切心情,以及想要用這把“刀”“撥亂反正”的勤王美夢。
外有已經做大做強的寧德時代,虎視眈眈的松下、LG化學等巨頭,比亞迪內部則已顯現頹勢,補貼退坡大背景下,2019年利潤下滑44%,每股收益下滑46%,如何向股東交代,成為了擺在王傳福案前的最大麻煩。
可以預見的是,後補貼時代的比亞迪,如果沒有核心技術上的護城河,那麽將很難回到以往的高速增長狀態中,而逐漸成為壹家規模可觀,但利潤率低下的OEM組裝廠,行業話語權也將漸漸旁落。
發布會上,比亞迪特意安排了電池的針刺實驗環節。以優異安全表現,結合去年發生的壹系列新能源汽車自燃事件來看,刀片電池似乎真的具備扭轉乾坤的實力。
不過,比亞迪祭出的這個“大招“,“電池大王”的裏程碑作品,真如王傳福所講那般鋒利嗎?
01
“刀片電池”真的十全十美嗎?
在論述“刀片”電池之前,先明確壹個事實:化學電池發展至今,底層技術研究已經停滯了近半個世紀,無論比亞迪亦或其他電池廠商,現有電芯內核仍未脫離去年諾貝爾獎獲得者——古迪納夫的研究發現範疇。
所以,“刀片電池”只是電池形態的進步,而談不上電池底層結構的突破。
當然,將磷酸鐵鋰電芯做得更長、更薄,並省略了中間的“模組”步驟,從而有效降低成本,提升車輛空間利用率和續航裏程。可以說,比亞迪取得了工藝的飛速進步,完全有賴於其長期專研電池技術,不負行業領軍企業之名。
可是,發布會上,比亞迪采用了名為業界最嚴苛的“針刺實驗”,來對比驗證刀片電池和三元鋰電池的安全性優劣,未免有失偏頗。
首先,刀片電池的本質仍是磷酸鐵鋰電池。由於磷酸鐵鋰先天熱穩定性好的優勢,相較於三元鋰,更不易自燃。
所以,本質上刀片電池所具備的良好安全性可以等效於廣義磷酸鐵鋰電池,比亞迪的實驗未免有偷換概念之嫌。
其次,就“針刺實驗”本身來說,其並未加入到電池安全驗證法規的必備項目中。
全球成立最早的國際性電工標準化機構——國際電工委員會(IEC?)發布的各類產品用鋰電池安全要求標準中,都沒有“針刺實驗”這壹項目。
在IEC?62660-2標準條例中,甚至將針刺實驗作為了“濫用實驗標準”,認為該實驗不能代表普遍應用場景。
所以,針刺實驗更像壹個“秀”,用巨大的感官刺激,來造成刀片電池更安全的印象。
再次,實驗中,比亞迪采取了針刺單片刀片電芯的方式。可眾所周知,車輛上的電池是以電池包形式存在的,其內部必然包含多個電芯。所以單個電芯的安全驗證並不具備十足說服力。
電池包的系統安全還涉及如排氣、浸潤均勻度、熱管理、電芯膨脹等多個關鍵環節,任何壹個出現紕漏,都關系到整體電池安全。
所以,如果比亞迪想讓刀片電池的安全性更具說服力,則應該展示系統安全測試環節,而非僅僅是單體實驗。
最後,車載電池碰撞有許多形式,如擠壓變形、翻滾、拉伸變形、切割等等,而“針刺“恰恰是發生最小概率的場景。
比亞迪選取針刺實驗來證明刀片電池的絕佳安全性,僅僅是驗證了壹個場景,與其余場景的安全性無關,並不具備十足說服力,更不能就此就宣布“把‘自燃’壹詞從新能源汽車的字典裏抹掉”。
02
“刀片電池“顛覆行業了嗎?
不可否認,刀片電池的出現,對於此前已日漸式微的磷酸鐵鋰電池而言,是壹次巨大的飛越。憑借極佳安全性,以及補足的能量密度短板,在王傳福的“糾偏“設想中,刀片電池將是推倒現有動力電池格局的第壹張骨牌,繼而引發業界顛覆。
弗迪電池有限公司董事長何龍表示:“已經陸續接到了國內多家車企的電池合作意向。“似乎也在證實,比亞迪將用這把已磨了很久的”刀“,切入動力電池供應市場。
2019年,國內三元鋰電池的裝機量已達到磷酸鐵鋰電池的兩倍。總裝機量方面,寧德時代以超過50%的市占率,完成了32.5GWh的裝機量,對比之下,比亞迪只有11GWh,僅為前者的三分之壹。
如果將磷酸鐵鋰電池裝機量單拎出來,比亞迪同樣劣勢明顯。寧德時代、國軒高科和比亞迪的裝機量分別為11.4GWh、2.9?GWh和2.8?GWh。
可見寧德時代已處於絕對的領先地位。而近期特斯拉與寧德時代關於“無鈷電池“的合作談判,也絕非空穴來風。據業界相關人士透露,這家新能源風向標車企正是看中了寧德時代的CTP(cell?to?pack)電池新封裝技術,而萌生合作之意,來繼續降低電池成本。
那麽,即便比亞迪的刀片電池具有安全性優勢,而再無續航裏程劣勢,就能壹舉將三元電池掃入歷史的角落麽?
或許並不盡然。
汽車行業具備鮮明的長周期特征,許多現有產品都已出現在多年前企業規劃的PPT中。與此同時,大量的資源投入是不可逆的,三元鋰電池能夠成為主流選擇,已經鎖定了大量資金。
早先,通用汽車與LG化學***同投資23億美元興建動力電池工廠,大眾集團也投資20億歐元建造自有動力電池工廠。真金白銀已經砸了下去,由此形成的強大慣性,不可能在短時間內被推翻。
另壹方面,刀片電池推行的更大阻力來自動力電池業的更上遊端。以“鎳、鈷“等稀有金屬主要出口國為首,它們勢必會阻擊動搖現有電池格局的行為,背後牽連的大批資本間的互相博弈,將會是壹場看不見但又慘烈無比的長期“戰爭”。
不得不說,長期以來,比亞迪電池不外售的政策,為其營造了壹個相對穩定的發展環境。這樣的敝帚自珍,固然讓已完成新能源全產業鏈構建的比亞迪可以免受外部沖擊,但也局限了自身業務拓展。
當市場的蛋糕和格局已被劃定,比亞迪短期內很難扭轉局勢。除非,搭載刀片電池的首款新品比亞迪漢,能夠得到市場的廣泛追捧,從而引發示範效應。
另壹方面,三元鋰電池也仍在進化。寧德時代的CTP技術已然跳過了“模組”環節,取得了體積的飛越。而在電芯形態上,縱然比亞迪的“刀片”已申請了專利,但其它電池巨頭也同樣具備深度研發能力,參考本田繞過豐田專利,獨立開發混動系統的案例,未來誕生三元鋰“刀片”電池也極有可能。
03
銷量重挫靠燃油車救火
漢能否壹炮打響成為救命稻草
2020年壹季度,比亞迪累計銷量為60603輛,累計下滑幅度達47.86%,差於行業整體表現。尤其是比亞迪引以為傲的新能源板塊,壹季度累計銷量為21522輛,相比去年同期下下滑了約70%。事實上自2019年6月26日新能源新政實施以來,比亞迪新能源已經連續9個月銷量下滑。在新能源補貼下滑前的2019年同期,比亞迪新能源車銷量占比超過62%。
引以為傲的新能源板塊淪為銷量配角,而正是王傳福口口聲聲呼籲“應該禁售的燃油車”擔負著比亞迪的銷量重任,成為拯救比亞迪於水火的英雄。
為了發展新能源,中國的補貼政策已經持續了整整10年。這10年間,比亞迪也大大獲利,前後獲得了100多億的國家新能源補貼,可是補貼壹旦退坡,比亞迪新能源便陷入了漫長的“跌跌不休”泥潭無法自拔。
“電池大王”、“新能源壹哥”這些耀眼的光環與稱號在揭開補貼的面紗後壹時間顯得黯淡無光。
近期,比亞迪漢EV於其深圳工廠下線,這是比亞迪首款搭載其“刀片電池”的產品,續航長度***分為506公裏、550公裏、605公裏三種。新車預計售價將在30萬以內,與特斯拉Model?3展開正面競爭。
對於比亞迪而言,漢不容有失,它不僅關系著壹款產品的興衰,更牽連著比亞迪電池戰略的命運。
但是面對品牌力如日中天的特斯拉,多年來在品牌建設方面裹足不前的比亞迪能有幾分勝算,漢EV前途未蔔。
網新社觀點:
正視刀片電池所取得的長足進步,對於傳統磷酸鐵鋰電池而言,它的出現是極具“革命”意義的,但“革命”尚不足以延展至整體動力電池行業,因為其沒有改變電池的既有底層結構。
比亞迪想要憑借這把“刀”,壹舉顛覆現有動力電池行業格局,目前看來阻力重重。
壹方面,比亞迪刀片電池的絕佳安全性並非全方位無死角,現在就斷言絕不會自燃為時尚早。另壹方面,想要完成行業單點突破,以供應商全新身份切入市場,勢必會面臨眾多對手的圍追堵截。
在動力電池領域和新能源電動車領域連連失利之後,壹塊“刀片電池”能解決比亞迪當下面臨的所有課題嗎?
或許,比亞迪的“刀”並不如設想那般鋒利。
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