對於智能汽車來說,是自動駕駛技術重要,還是智能座艙重要?
小鵬汽車創始人何小鵬曾做過壹番闡釋。他說,現階段,智能汽車的核心是自動駕駛技術,而未來的核心則是智能座艙。
這番話似乎也讓我們更容易理解賽力斯旗下高端品牌AITO的潛力所在。
12月2日,在全新高端品牌AITO的發布會現場,華為智能汽車解決方案BU CEO余承東宣布,AITO將於12月23日推出首款中型豪華SUV,該車是首款搭載華為最新鴻蒙生態(HarmonyOS)座艙的車型。
如果何小鵬的判斷無誤,這是否意味著,華為將當下智能汽車的核心給了北汽、長安、廣汽,卻把壹個更具想象力的未來留給了AITO品牌?
然而,在AITO品牌推出前夕,有知情人士表示,“華為‘壹手包辦’了AITO品牌的前期產品規劃、後期營銷以及渠道售賣,金康賽力斯只負責代工生產”。
按照字面意思理解,金康賽力斯等於變成了華為的“傀儡”,正如上汽集團董事長陳虹所說:“有軀殼,就是沒有屬於自己的靈魂。”
有靈魂固然是好,畢竟不想當魯班的木匠,不是好木匠。理想中,賽力斯肯定也想當最了不起的那壹個。但大浪淘沙的背景下,找準自己的位置,有個軀殼,起碼比連軀殼都沒有要強許多。所以,憑啥抱大腿就壹定有錯呢?
華為深度“造車”
過去幾年,華為針對智能電動化出行提出了五大解決方案:自動駕駛、智能網聯、智能座艙、智能電動以及智能車雲。
在這五大解決方案種,華為認為最重要的壹個環節,就是智能座艙。
智能座艙的來源是什麽?華為智選車業務部汪嚴旻在現場表示,過去華為的CBG(華為消費者業務部門)在2019年鴻蒙OS發布時,就提出“1+8+N”戰略。1是手機,8包括平板、PC、穿戴、智慧屏、AI音箱、耳機、VR、車機,N是指萬物互聯。
“1+8+N,也叫智慧全場景,其中智慧出行是我們整個消費者全場景中非常重要的壹個環節。”汪嚴旻說。
截至目前,華為已推出了全新升級的5G折疊屏手機Mate Xs、全球首款5G平板電腦 MatePad、Wi-Fi 6+路由器等。將這壹大批設備串聯起來的,就是華為 1+8+N 戰略架構生態藍圖。
因此,當AITO品牌也被列入 1+8+N 戰略架構,有人調侃,這就是華為的產品,它已經等同於華為自己造了壹款車,只是沒有掛華為的車標而已。
這也是為什麽合作雙方實體都沒有變化,但他們卻要重新做壹個品牌。
這很大程度是因為此前在華為Inside模式中,華為的角色還是零部件供應商,而這壹次華為把AITO當成“親生兒子”來看待,AITO系列車型真正代表了華為對智能汽車的理解。
SF5沒有代表意義嗎?確實沒有。據了解,當時由於急於落地,讓經銷商有車可賣,華為才選中SF5這款已經基本成型的車型。華為能夠發揮的空間非常有限,只能臨時加入壹些後裝的智能化零部件。這也使得SF5在本質上並沒有很深的華為屬性,甚至被媒體調侃為“華為Outside”。
但針對AITO品牌,華為把最內核的東西——鴻蒙OS放到了裏面。並且,為了讓鴻蒙操作系統有完整的信息安全保護,華為從端側、芯片側、鏈路側到端雲協同,都提供了完整的軟硬件設備。
汪嚴旻詳細說明了智能座艙系統之於壹臺智能車的意義:“如果只是從基本層面的交互,或者是簡單的互聯互通入手,不去掌握核心的技術,永遠無法打破車、手機以及人等各個載體之間的邊界。”
華為智選車業務部汪嚴旻
而Harmony OS智能座艙,可以實現同系統設備間的無縫連接,減少不同終端間的不斷切換。
華為不僅將核心理念應用在AITO身上,對制造工廠也有著空前的掌控力和參與度。有媒體曾報道,華為不滿金康工廠對三電部分的安全性和耐久性的設置,提出耐久測試必須要達到高溫環境105℃,耐久時間超過2500個小時,而金康工廠的耐久測試,過去只是在室溫下達到500小時。
此外,人才資源也基本集中到了AITO。某自主品牌巨頭的研究院院長曾向我們透露,“老余(余承東)以及老余的左膀右臂卞紅林(智能汽車解決方案BU CTO、華為智能駕駛產品部部長)把很多精力都放到了重慶(小康集團總部所在地)。”
智能汽車解決方案BU CTO、智能駕駛產品部部長卞紅林
或許是因為華為的深度介入,AITO品牌壹亮相,就聲稱要在未來五年,成為全球新能源汽車TOP3品牌。
對於華為來說,這個願景如果能實現,AITO品牌無疑是幫它成功“打了個樣”,後期大概率能吸引更多的車企進入其汽車生態裏。
對於賽力斯來說,華為的全力以赴使其產品有了飛躍式的進步。但掌握產業鏈中的核心技術已經成為行業***識,賽力斯的“聽話”,是不是就註定了這只能是壹段不穩定的甜蜜?
賽力斯的未來在何處
如果沒有華為,賽力斯的命運很有可能跟大部分腰部新勢力壹樣平庸無奇:無論是在美國矽谷做研發的陳年歷史,還是以工業4.0標準打造的兩江智能工廠,又或是純電動和增程式的雙平臺,在亂花迷眼的時代,這些都不足夠讓人們信服它的競爭底氣。
如今,華為調動壹切資源來“關懷”之後,賽力斯似乎更動彈不得了。
真的只能聽華為、由華為了嗎?
顯然也不是。關於造車的邊界,華為有過很明確的官宣——“傳統車所有的部件我們都不做,傳統汽車走向智能網聯電動車過程中,汽車所需要的部件才是我們的主攻方向。”
也就是說,在很多汽車部件上,賽力斯仍大有可為。
躺平才是最危險的,而賽力斯可能沒有躺平的打算。在AITO品牌發布會現場,與這壹品牌同步官宣的還有賽力斯的純電驅增程平臺(DE-i)。據了解,它將實現1000+km起步的續航能力。
到目前為止,在電驅增程技術領域,賽力斯已經擁有了超過1000項技術專利,這說明賽力斯的技術還是“有點東西”。
跟賽力斯SF5相比,AITO第壹款車有很多進步:3.2kWh/L的百公裏油耗、4秒級的百公裏加速、可OTA升級...這些都離不開賽力斯的技術進化。
賽力斯產品線總經理周林也向我們透露過,全新高端品牌AITO所用的增程技術、電驅動的技術,都將在全新平臺DE-i下整合。
技術沒有原地踏步,在渠道建設上,賽力斯也不會放棄自己的布局。2022年,292家用戶中心將全部由賽力斯布局,比今年新增202家。
實際上,跟絕大部分腰部新勢力相比,賽力斯已經算得上壹個幸運兒。
跟紛紛躋身單月交付“萬輛俱樂部”的頂流們相比,它可能還是弱不經打。但不能忽視,賽力斯的品牌知名度已經在逐漸打開。
根據交強險數據,賽力斯SF5的用戶壹開始基本集中在重慶,如今已成功蔓延到上海、深圳等新能源重點市場。
2021年5-10月賽力斯SF5各城市上險數
10月,在20萬元以上高端新能源SUV市場,賽力斯SF5擠進Top5,乘聯會統計其銷量為1926輛。
北京壹華為線下門店銷售告訴我們,賽力斯SF5的銷量應該還會進壹步突破,因為產能在持續提升。“今年很多時候等車時間都是兩個月,而現在訂車,基本半個月就到店。”
之所以有這些成績,離不開雙方的優勢結合,這可能比賽力斯自己吭哧吭哧幹新品牌有更好的效率和速度。
寫在最後
跟華為合作的車企,都喜歡拿PC領域的案例來說明,品牌方的未來仍可期。長安方面便說過,“硬盤的核心供應商也就2、3家,主板也是那2、3家,但戴爾、聯想也並沒有成為傀儡,最終闖了出來。”
賽力斯能不能成為戴爾、聯想?不壹定,但起碼它有機會。
在智能汽車時代,華為作為最重要的供應商,也許它會比英特爾、微軟等要強勢,但它也確實保證了軟件素質的過關,讓賽力斯更容易建立與消費者的信任關系。
所以,在華為“壹夫多妻”的畫面到來前,賽力斯當個“正室”也是不錯的待遇罷。
更何況,賽力斯本來就不必像奔馳壹樣青史留名,也不必像特斯拉壹樣石破天驚。