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三年三代三級跳,聊壹聊上汽自主的EDU混動總成

前幾天收到讀者留言,希望車聚君多聊聊技術方面的東西。尤其想了解壹下eMG?6上采用的這套插電混動系統,這套系統可以和地圖配合,進行導航能量路徑規劃,非常好用。

實際上eMG?6上市短短3年的時間,已經進行了兩次改款。新車型今年9月份發布,官方宣傳是第三代PHEV車型,它到底有怎樣的魔力呢?讓車聚君帶大家壹起看壹下。

壹、第壹代EDU混動系統,混聯的嘗試

雖然eMG?6在2018年4月份才上市,但早在2013年,上汽集團就取得了第壹代EDU電驅動系統的相關專利。2017年,上汽新能源EDU電驅動混動系統獲得中國專利優秀獎,同時還獲得了國家科學技術進步獎,可見上層對這套技術還是比較認可的。?

這套系統是比較典型的混聯式架構,它有兩個電機+兩個離合器,其中ISG小電機與發動機配合工作,發動機動力輸出不足的時候,這個小電機就做壹些扭矩補償,TM大電機則起主要的電驅動作用。然後這兩端輸出的能量,通過壹款2AMT兩擋同軸變速器輸出。

在這套系統中,小電機主要是用於調速,大電機則負責驅動,以及執行動能回收。既可以同時工作,也可以分別斷開。

但與此同時,它也能切換成串聯模式。即ISG電機側的離合器切斷,不再負責動力輸出,而是通過發動機驅動給動力電池發電,再輸送給TM電機進行工作。

相比大多數其他車企的PHEV系統,都只是給變速箱增加壹個電機輸出,然後燃油系統沿用原有的壹套,再增加壹些混動的耦合。上汽這套系統還是有創新的,它可以實現純電驅動、純燃油驅動、混合驅動,以及增程式驅動。

而且和其他采用單擋變速箱的新能源車型不同,它還配了壹款2擋變速箱,如果車速壹直上升,它是可以升檔的,從而讓發動機和電機都能維持在相對高效率的運轉區間。

但這套系統的缺點也比較明顯,首先是結構確實較為復雜,兩個離合器,兩套系統並行,再加上還有變速箱檔位切換的問題,時不時的會帶來壹些頓挫感。

再有就是上汽為它配上了壹款1.0T三缸發動機,但這款發動機本身又不是高效率取向的。因此用它作為動力源,驅動ISG電機給動力電池充電,它是比不上豐田、本田的阿特金森發動機的。而作為驅動機構的話,它92kW的功率,又略顯不足。

所以這套系統就要更多依賴電機作為動力源,也就是要更多地耗電。但它本身的純電續航裏程只有53km,電池能量只有9.1kWh,在饋電之後,這套系統的優勢就不明顯了。

第壹代系統有不少優勢,比如可以實現雙電機+發動機協同工作,最大輸出扭矩達到622Nm,還有增程模式,即使饋電,也能壹定程度通過增程模式節油。但它的提升空間相對比較小,雙離合器的結構讓它的布置空間捉襟見肘,1.0T三缸機很難升級,而這款發動機如果兼顧效率,則動力輸出受損,兼顧動力,則效率表現壹般,失去了混動車的初衷。

二、第二代EDU,“真”10擋AMT

在2019款的eMG?6上,上汽就換用了第二代EDU混動系統,新壹代系統和第壹代系統的繼承感並不明顯。相比第壹代系統的雙電機布置,第二代系統采用了單電機+單離合器的布置方案。即只在發動機端保留壹個離合器,TM電機則直接與變速箱相連。

在控制思路上,第壹代系統更接近本田的i-MMD系統,即把控制切割成幾個不同的工況,盡可能多用電,少用油,效率自然就上去了。第二代系統的邏輯則更接近豐田的THS系統,即通過不同的組合搭配,選出其中更具效率或者動力輸出最出色的組合。

不同的是豐田是通過壹個E-CVT行星齒輪組控制的,這個齒輪組決定動力如何分流,E-CVT也是取的電子無級變速之意,寓意可以實現無數多種動力組合,當然實際上豐田差不多是對十幾種不同的工況采用不同的邏輯控制。

而上汽的第二代EDU,則是通過壹個10擋AMT變速箱控制的。這個變速箱給發動機6個不同的速比,再給電機4個不同的速比。也就是說理論上,發動機有6個不同檔位的輸出,電機有4個不同檔位的輸出。那麽這套動力系統就會有“6×4=24”種動力組合,當然,根據實際工況,可能不需要那麽多種動力搭配,最終用到多少種動力組合,就不得而知了。

這套系統比第壹代的優勢非常大,最顯著的當然就是“減掉”了壹個電機+壹個離合器之後,為發動機留出了更大的空間,所以2019款的eMG?6配上了壹款1.5T發動機,最大功率達到124kW。雖然全擎輸出的總扭矩,由第壹代的622Nm下降到了第二代的480Nm(畢竟少了壹個電機),但通過動力協同邏輯的調整,新車的總體加速性能並沒有下降。

即使電量不那麽充足,這款新1.5T發動機帶動eMG?6這樣壹款A級車也是遊刃有余的,讓用戶的整體駕駛體驗大大提升。這對於很多“只求綠牌”,不具備充電條件的用戶來說,實用性就強多了。

而且最關鍵的是,這套系統給人留下了更大的想象空間。當妳擁有“6×4”種動力組合之後,剩下的就可以通過不斷嘗試不斷優化。而且它相對簡單的架構,可以單純通過增加電池容量和增加電機效率來完成性能提升,並且1.5T發動機作為上汽的重點總成,後續肯定是會不斷提高的。

三、第三代eMG?6,自主領先水平

今年9月份,第三代eMG?6發布,在整體架構上沿用了第二代系統,但做了壹些針對性的提升。主要是電池加大,和調校方面的進步。

從核心參數來看,2019款eMG?6相比2018款的變化是翻天覆地的,雖然整車尺寸和電池容量維持不變,但換用了1.5T四缸發動機,以及10擋自動變速箱,整體控制邏輯大變,工信部純電續航裏程由53km減少到51km。

但實際上,第二代系統對於國內實際使用的提升還是非常大的。首先自然是發動機功率更大,更不依賴電池。如果說第壹代系統只適合有充電條件,上下班通勤的用戶的話,第二代系統就更接近兩田式混動車型了,混動效率足夠高,壹直饋電跑效率也還可以。

而官方宣稱的第三代,實際上還是第二代系統的拓展延伸,依然是同壹款1.5T發動機,但電池加大到11.1kWh,純電續航裏程加大到70km,從提升比例來看,第三代車型的整體驅動效率,相比上壹代是有優化的。

根據上汽的官方數據,新壹代eMG?6在B工況下的油耗為3.9L/100km。何謂B工況呢,即電量百分比小於SOC設置值,發動機開始介入的饋電狀態,這就是考驗系統“保電”能力的時候,能做到這個油耗,說明上汽這套系統效率還是很高的。

而且雖然官方宣稱是第三代?MG6?PHEV,也是和第三代MG?6同時推出上新的。但很遺憾,它搭載的發動機依然是第二代的機型,並沒有配最新款MG6的15C4E發動機,要不然效率應該會有進壹步的提升。可能上汽的意思是想把它留到下壹次改款,考慮到目前混動車型的銷量,並不想壹下子投入這麽多。

四、PHEV超級大腦,智能駕駛又壹方向?

開頭有說到,有讀者對這套系統與地圖的結合能力贊嘆不已,覺得非常好用,這是怎麽壹回事呢?這要從eMG?6的HCU智能混動中央控制器說起。

它可以通過控制器進行如下幾個動作,除了進行動力系統調節之後,它還可以進行路況智能識別,數據導航配合能量路徑規劃,以及還能進行行程總結量化收益。理論上這套系統是可以控制到方方面面,根據路況規劃路線,規劃能量分配,即電和油如何配合,行程完成後還能進行歸納總結,系統完成自學習。

官方說法是基於地圖與雷達的IEM智能能量管理,將用戶行程與系統電量和動力分配直接結合起來了,但具體完成度怎麽樣還未可知。不過從讀者的反饋來看,貌似是比較受用的。

個人覺得,這可以成為新能源車型的壹個新的方向,畢竟不管怎麽說,新能源車型的裏程焦慮是客觀存在的,PHEV車型雖然並不完全依賴電池,但畢竟沒電的時候效率是大幅降低的。做好能量規劃,能很大程度緩解這壹問題。

車聚小結

在國家政策壓力下,近幾年的新能源汽車技術呈現出爆發的趨勢。三年前我們還在為續航裏程突破400km叫好,如今已經有車型能做到續航700km+。強混、輕混、插電混動,也是同步蓬勃發展。從eMG?6這幾年的發展來看,可謂是壹步壹個臺階。目前來看,似乎也找準了下壹步發展方向,增加發動機輸出銷量,提升系統整體驅動效率。

不過在車聚君看來,如果不是為了綠牌,還是不推薦PHEV車型,畢竟價格高。eMG?6新能源版本的價格比普通版本高了4萬多,也比豐田/本田的混動A級車價格要高。而兩田的混動系統不僅更加成熟,而且采用的是淺充淺放電的技術,電池容量也只有1kWh多點,動力電池成本低,壽命更長,要體驗相當的情況下,保值率和後期成本優勢很大。

如果實在是想選擇PHEV車型的話,eMG?6似乎同比還算不錯的,至少同胞的榮威i6新能源還采用的上壹代系統。

本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

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