前幾天收到讀者留言，希望車聚君多聊聊技術方面的東西。尤其想了解壹下eMG?6上采用的這套插電混動系統，這套系統可以和地圖配合，進行導航能量路徑規劃，非常好用。
實際上eMG?6上市短短3年的時間，已經進行了兩次改款。新車型今年9月份發布，官方宣傳是第三代PHEV車型，它到底有怎樣的魔力呢？讓車聚君帶大家壹起看壹下。
壹、第壹代EDU混動系統，混聯的嘗試
雖然eMG?6在2018年4月份才上市，但早在2013年，上汽集團就取得了第壹代EDU電驅動系統的相關專利。2017年，上汽新能源EDU電驅動混動系統獲得中國專利優秀獎，同時還獲得了國家科學技術進步獎，可見上層對這套技術還是比較認可的。?
這套系統是比較典型的混聯式架構，它有兩個電機+兩個離合器，其中ISG小電機與發動機配合工作，發動機動力輸出不足的時候，這個小電機就做壹些扭矩補償，TM大電機則起主要的電驅動作用。然後這兩端輸出的能量，通過壹款2AMT兩擋同軸變速器輸出。
在這套系統中，小電機主要是用於調速，大電機則負責驅動，以及執行動能回收。既可以同時工作，也可以分別斷開。
但與此同時，它也能切換成串聯模式。即ISG電機側的離合器切斷，不再負責動力輸出，而是通過發動機驅動給動力電池發電，再輸送給TM電機進行工作。
相比大多數其他車企的PHEV系統，都只是給變速箱增加壹個電機輸出，然後燃油系統沿用原有的壹套，再增加壹些混動的耦合。上汽這套系統還是有創新的，它可以實現純電驅動、純燃油驅動、混合驅動，以及增程式驅動。
而且和其他采用單擋變速箱的新能源車型不同，它還配了壹款2擋變速箱，如果車速壹直上升，它是可以升檔的，從而讓發動機和電機都能維持在相對高效率的運轉區間。
但這套系統的缺點也比較明顯，首先是結構確實較為復雜，兩個離合器，兩套系統並行，再加上還有變速箱檔位切換的問題，時不時的會帶來壹些頓挫感。
再有就是上汽為它配上了壹款1.0T三缸發動機，但這款發動機本身又不是高效率取向的。因此用它作為動力源，驅動ISG電機給動力電池充電，它是比不上豐田、本田的阿特金森發動機的。而作為驅動機構的話，它92kW的功率，又略顯不足。
所以這套系統就要更多依賴電機作為動力源，也就是要更多地耗電。但它本身的純電續航裏程只有53km，電池能量只有9.1kWh，在饋電之後，這套系統的優勢就不明顯了。
第壹代系統有不少優勢，比如可以實現雙電機+發動機協同工作，最大輸出扭矩達到622Nm，還有增程模式，即使饋電，也能壹定程度通過增程模式節油。但它的提升空間相對比較小，雙離合器的結構讓它的布置空間捉襟見肘，1.0T三缸機很難升級，而這款發動機如果兼顧效率，則動力輸出受損，兼顧動力，則效率表現壹般，失去了混動車的初衷。
二、第二代EDU，“真”10擋AMT
在2019款的eMG?6上，上汽就換用了第二代EDU混動系統，新壹代系統和第壹代系統的繼承感並不明顯。相比第壹代系統的雙電機布置，第二代系統采用了單電機+單離合器的布置方案。即只在發動機端保留壹個離合器，TM電機則直接與變速箱相連。
在控制思路上，第壹代系統更接近本田的i-MMD系統，即把控制切割成幾個不同的工況，盡可能多用電，少用油，效率自然就上去了。第二代系統的邏輯則更接近豐田的THS系統，即通過不同的組合搭配，選出其中更具效率或者動力輸出最出色的組合。
不同的是豐田是通過壹個E-CVT行星齒輪組控制的，這個齒輪組決定動力如何分流，E-CVT也是取的電子無級變速之意，寓意可以實現無數多種動力組合，當然實際上豐田差不多是對十幾種不同的工況采用不同的邏輯控制。
而上汽的第二代EDU，則是通過壹個10擋AMT變速箱控制的。這個變速箱給發動機6個不同的速比，再給電機4個不同的速比。也就是說理論上，發動機有6個不同檔位的輸出，電機有4個不同檔位的輸出。那麽這套動力系統就會有“6×4=24”種動力組合，當然，根據實際工況，可能不需要那麽多種動力搭配，最終用到多少種動力組合，就不得而知了。
這套系統比第壹代的優勢非常大，最顯著的當然就是“減掉”了壹個電機+壹個離合器之後，為發動機留出了更大的空間，所以2019款的eMG?6配上了壹款1.5T發動機，最大功率達到124kW。雖然全擎輸出的總扭矩，由第壹代的622Nm下降到了第二代的480Nm（畢竟少了壹個電機），但通過動力協同邏輯的調整，新車的總體加速性能並沒有下降。
即使電量不那麽充足，這款新1.5T發動機帶動eMG?6這樣壹款A級車也是遊刃有余的，讓用戶的整體駕駛體驗大大提升。這對於很多“只求綠牌”，不具備充電條件的用戶來說，實用性就強多了。
而且最關鍵的是，這套系統給人留下了更大的想象空間。當妳擁有“6×4”種動力組合之後，剩下的就可以通過不斷嘗試不斷優化。而且它相對簡單的架構，可以單純通過增加電池容量和增加電機效率來完成性能提升，並且1.5T發動機作為上汽的重點總成，後續肯定是會不斷提高的。
三、第三代eMG?6，自主領先水平
今年9月份，第三代eMG?6發布，在整體架構上沿用了第二代系統，但做了壹些針對性的提升。主要是電池加大，和調校方面的進步。
從核心參數來看，2019款eMG?6相比2018款的變化是翻天覆地的，雖然整車尺寸和電池容量維持不變，但換用了1.5T四缸發動機，以及10擋自動變速箱，整體控制邏輯大變，工信部純電續航裏程由53km減少到51km。
但實際上，第二代系統對於國內實際使用的提升還是非常大的。首先自然是發動機功率更大，更不依賴電池。如果說第壹代系統只適合有充電條件，上下班通勤的用戶的話，第二代系統就更接近兩田式混動車型了，混動效率足夠高，壹直饋電跑效率也還可以。
而官方宣稱的第三代，實際上還是第二代系統的拓展延伸，依然是同壹款1.5T發動機，但電池加大到11.1kWh，純電續航裏程加大到70km，從提升比例來看，第三代車型的整體驅動效率，相比上壹代是有優化的。
根據上汽的官方數據，新壹代eMG?6在B工況下的油耗為3.9L/100km。何謂B工況呢，即電量百分比小於SOC設置值，發動機開始介入的饋電狀態，這就是考驗系統“保電”能力的時候，能做到這個油耗，說明上汽這套系統效率還是很高的。
而且雖然官方宣稱是第三代?MG6?PHEV，也是和第三代MG?6同時推出上新的。但很遺憾，它搭載的發動機依然是第二代的機型，並沒有配最新款MG6的15C4E發動機，要不然效率應該會有進壹步的提升。可能上汽的意思是想把它留到下壹次改款，考慮到目前混動車型的銷量，並不想壹下子投入這麽多。
四、PHEV超級大腦，智能駕駛又壹方向？
開頭有說到，有讀者對這套系統與地圖的結合能力贊嘆不已，覺得非常好用，這是怎麽壹回事呢？這要從eMG?6的HCU智能混動中央控制器說起。
它可以通過控制器進行如下幾個動作，除了進行動力系統調節之後，它還可以進行路況智能識別，數據導航配合能量路徑規劃，以及還能進行行程總結量化收益。理論上這套系統是可以控制到方方面面，根據路況規劃路線，規劃能量分配，即電和油如何配合，行程完成後還能進行歸納總結，系統完成自學習。
官方說法是基於地圖與雷達的IEM智能能量管理，將用戶行程與系統電量和動力分配直接結合起來了，但具體完成度怎麽樣還未可知。不過從讀者的反饋來看，貌似是比較受用的。
個人覺得，這可以成為新能源車型的壹個新的方向，畢竟不管怎麽說，新能源車型的裏程焦慮是客觀存在的，PHEV車型雖然並不完全依賴電池，但畢竟沒電的時候效率是大幅降低的。做好能量規劃，能很大程度緩解這壹問題。
車聚小結
在國家政策壓力下，近幾年的新能源汽車技術呈現出爆發的趨勢。三年前我們還在為續航裏程突破400km叫好，如今已經有車型能做到續航700km+。強混、輕混、插電混動，也是同步蓬勃發展。從eMG?6這幾年的發展來看，可謂是壹步壹個臺階。目前來看，似乎也找準了下壹步發展方向，增加發動機輸出銷量，提升系統整體驅動效率。
不過在車聚君看來，如果不是為了綠牌，還是不推薦PHEV車型，畢竟價格高。eMG?6新能源版本的價格比普通版本高了4萬多，也比豐田/本田的混動A級車價格要高。而兩田的混動系統不僅更加成熟，而且采用的是淺充淺放電的技術，電池容量也只有1kWh多點，動力電池成本低，壽命更長，要體驗相當的情況下，保值率和後期成本優勢很大。
如果實在是想選擇PHEV車型的話，eMG?6似乎同比還算不錯的，至少同胞的榮威i6新能源還采用的上壹代系統。
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