文/Zoe
今年以來，自主品牌國家隊紛紛走起了高端路線，廣汽埃安、北汽ARCFOX、東風嵐圖之後，長安和華為以及寧德時代也高調宣布要打造全新高端智能汽車品牌，沒過幾天，上汽也官宣了。
在有全國第壹高樓之稱的上海中心觀光廳最高層，上汽集團、浦東新區和阿裏巴巴宣布成立高端智能電動車品牌智己汽車，投資額高達百億。其中上汽拿出了54億，浦東張江拿出了18億，阿裏等出資28億，上汽與浦東新區持股72%，阿裏巴巴持股18%，剩下10%由員工與用戶持有。
和其他新造車相比，智己汽車是妥妥的富二代，背後的爸爸們背景雄厚，要錢有錢、要地有地、要技術有技術、要經驗有經驗，這樣的條件，好像想不成功都難啊。
但是，這個時候我又要掃興地說壹句但是了，造智能電動汽車這件事，真不是排場越大就越強。尤其是上汽+阿裏的組合，之前已經有過壹次教訓了。
“國家隊”沖擊高端，心情可以理解
為啥突然間，幾家國有汽車集團都要壹窩蜂沖擊高端了？其實不難理解。
看壹眼幾天前的全球上市車企市值排行榜，特斯拉以碾壓優勢雄踞榜首，蔚來和小鵬都超越了上汽，其他自主車企也都被理想汽車甩在後面。
乘用車銷量數據更能說明問題，蔚來ES6和理想ONE都能擠到BBA的隊伍裏去了，壹臺自主車賣三四十萬的價格，每個月還能賣出去大幾千臺，這是幾大汽車集團多少年的心願啊，砸了那麽多錢都沒搞定，曾經入不了他們眼的幾個新造車卻做成了。
不管是幾年前市場條件不夠成熟，還是中國用戶以前不識貨，反正自主品牌沖擊高端的事業，“國家隊”們都沒辦成，被新造車搶了先，如今必須借著光趕緊補上。
雖然上汽乘用車剛在廣州車展上宣布了走高端路線的R品牌獨立，與榮威和名爵並列為上汽乘用車三大品牌，也沒能阻擋上汽從整個集團層面推出定位更為高端的智幾品牌。
這個已經秘密謀劃了19個月之久的項目，首款車型都已經打磨好了，年底就開始冬季測試，明年1月就能全球發布，感覺距離量產交付近在咫尺。
所以上汽這次絕對是有備而來，不是壹時心血來潮，找的兩個合作夥伴也都很有來頭。浦東張江有世界級的高科技產業集群生態和AI、芯片等技術資源，阿裏巴巴則擁有達摩院的技術和阿裏雲等生態圈。
如此完美的組合，為啥我還要加個“但是”呢？
斑馬走過的坑
論眼光，上汽絕對是車企裏最好、最有前瞻性的。早在2014年，人家就第壹個提出了新四化的概念，而且很快就開始了在後市場、智能網聯、***享出行、電商等領域的布局，先後成立了車享、斑馬網絡、EVCARD、享道出行等業務板塊。
只是幾年下來，攤子鋪得挺大，實際效果只能用差強人意來形容。前面提到過智幾汽車是上汽和阿裏巴巴的第二次合作，第壹次合作就是2014年斑馬網絡的推出。
6年前斑馬的成立，可以說引領了整個汽車行業的智能網聯熱潮，2016年7月斑馬智行車聯方案推出，同時上汽與阿裏合作的首款產品榮威RX5上市，第壹個月就大賣了2萬多臺，榮威智能網聯SUV的名頭壹炮而紅。
但是在榮威RX5熱銷的背後，則是上汽和阿裏在斑馬發展方向上的分歧開始出現，雙方對話語權的爭奪戰不斷升級，兩個團隊的內部融合效果並不好，最後的結果是斑馬團隊大洗牌，前任CEO施雪松、CTO黃佑勇、CFO凡莉，副總裁周平、謝平生，首席產品官潘家驊、研發總監谷誌磊等相繼離開。
所以在智能網聯技術最茁壯成長的這兩年裏，斑馬的研發和創新能力沒有太大提升，合作品牌的拓展也沒有太多進展，全都被內耗消磨了。
2019年夏天，博弈終有了定論，阿裏巴巴與上汽宣布重組斑馬網絡，阿裏成為大股東，占據了絕對控制權，同時將Yun?OS操作系統整體知識產權及業務註入斑馬網絡。今年5月，斑馬正式完成與AliOS的戰略重組。
如今斑馬在上汽的妥協讓步之下，終於可以重新出發了，只不過它也錯過了最黃金的發展期。
在第三方機構IHS?Markit發布的《中國智能網聯市場發展趨勢報告》中顯示，在今年1-7月的新車銷量市場占比中，百度車聯網實際搭載新車銷量占比高達49%，騰訊占比35%，阿裏占比16%，排名末位。
而上汽在沖擊智能高端電動車方面，也不是第壹次出手了。早在2017年，上汽榮威就宣布要推出壹款能夠比肩特斯拉的智能電動車，2018年MARVEL?X上市，價格直接殺入20-30萬區間，車很驚艷，但是終端表現慘淡。
上市至今，榮威MARVEL?X累計銷量只有五千多臺，去年底在銷量榜單上就找不到它的身影了。MARVEL?X為啥賣不動，至今都是謎。同為自主品牌，同樣續航不如特斯拉，比它更貴的蔚來ES8就有人願意買單。
上汽新四化路上遇到的坑不少
除了與阿裏的第壹次合作經歷了不少坎坷，以及旗下自主品牌沖擊高端首戰失利，這幾年上汽自己在後市場OTO和***享出行方面的嘗試，也是同樣如此。
主機廠做後市場OTO，上汽也是嘗鮮者，2014年就成立了車享，2015年啟動車享家，要從維修保養切入，延伸到保險、新車、二手車等業務，布局壹個大生態。
只用了兩年功夫，車享家直營門店就突破了1000家，成為了行業第壹。但是2018年開始，車享家擴張的腳步放慢了，如今在上汽集團的財報中也找不到關於車享家盈利還是虧損的數據，在公開的新聞采訪中也沒有相關信息披露。
而和車享家同時期起步的途虎養車，今年10月工廠店數量已經突破了2000家店，並且對外表示單店盈利能力良好，工場店單月平均毛利收益在15萬以上。
***享出行方面，上汽同樣是整車廠中最早涉足的。2016年5月，上汽推出了EVCARD新能源汽車分時租賃業務，2018年推出了網約車品牌享道出行，2019年推出享道租車，完整覆蓋了分時租賃、網約車和租車業務領域，打造了“新出行綜合體”。
但是業界對於***享出行的盈利模式，始終參不透，國外的Uber、國內的滴滴出行，都是出行領域的壹哥，都是至今沒能實現全線業務盈利。燒錢、靠集團輸血也壹直是國內出行平臺擺脫不掉的現狀。
對於上汽旗下這幾個出行業務的盈虧情況，也是很難看到公開數據。在2019年集團財報中，有過壹段描述，“享道出行在上海、鄭州、蘇州、昆山、杭州、寧波相繼開城，截至2019年年底，註冊用戶已超700萬，日均訂單穩定在10萬單以上，用戶滿意度高達98%。2019年，享道出行還發布了面向企業級租車服務的“享道租車”品牌，已成功實現扭虧為盈。”
而分時租賃業務EVCARD的盈虧情況，也沒有公開數據，在《每日經濟新聞》此前的壹篇報道中，有未經證實的***享汽車業內人士透露，“EVCARD虧損非常大，具體數字不會小於40億元。”
***享出行業務不好做，當然不是上汽壹家遇到的問題，只是上汽在這個領域的攤子鋪得格外大。對於整車廠來說，***享出行啥時候能賺錢，不知道，目前最大的貢獻可能就是幫助集團內消化了不少新車，尤其是新能源車。
上汽集團董事長陳虹說，從2014年他們在全球第壹個提出“新四化”的概念至今，在技術、商業形態、對外合作方面做了很多深入布局，形成了壹顆顆珍珠，但是還沒串成壹條珍珠項鏈，而如今L項目（也就是智已汽車）就是串起項鏈的繩子。
這個想法確實特別美好，不過想把這壹顆顆珍珠串起來，不是找到了繩子就能辦到的，希望這次上汽在踩過了這麽多坑之後，能夠少走彎路吧。
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