文/Zoe
今年以來,自主品牌國家隊紛紛走起了高端路線,廣汽埃安、北汽ARCFOX、東風嵐圖之後,長安和華為以及寧德時代也高調宣布要打造全新高端智能汽車品牌,沒過幾天,上汽也官宣了。
在有全國第壹高樓之稱的上海中心觀光廳最高層,上汽集團、浦東新區和阿裏巴巴宣布成立高端智能電動車品牌智己汽車,投資額高達百億。其中上汽拿出了54億,浦東張江拿出了18億,阿裏等出資28億,上汽與浦東新區持股72%,阿裏巴巴持股18%,剩下10%由員工與用戶持有。
和其他新造車相比,智己汽車是妥妥的富二代,背後的爸爸們背景雄厚,要錢有錢、要地有地、要技術有技術、要經驗有經驗,這樣的條件,好像想不成功都難啊。
但是,這個時候我又要掃興地說壹句但是了,造智能電動汽車這件事,真不是排場越大就越強。尤其是上汽+阿裏的組合,之前已經有過壹次教訓了。
“國家隊”沖擊高端,心情可以理解
為啥突然間,幾家國有汽車集團都要壹窩蜂沖擊高端了?其實不難理解。
看壹眼幾天前的全球上市車企市值排行榜,特斯拉以碾壓優勢雄踞榜首,蔚來和小鵬都超越了上汽,其他自主車企也都被理想汽車甩在後面。
乘用車銷量數據更能說明問題,蔚來ES6和理想ONE都能擠到BBA的隊伍裏去了,壹臺自主車賣三四十萬的價格,每個月還能賣出去大幾千臺,這是幾大汽車集團多少年的心願啊,砸了那麽多錢都沒搞定,曾經入不了他們眼的幾個新造車卻做成了。
不管是幾年前市場條件不夠成熟,還是中國用戶以前不識貨,反正自主品牌沖擊高端的事業,“國家隊”們都沒辦成,被新造車搶了先,如今必須借著光趕緊補上。
雖然上汽乘用車剛在廣州車展上宣布了走高端路線的R品牌獨立,與榮威和名爵並列為上汽乘用車三大品牌,也沒能阻擋上汽從整個集團層面推出定位更為高端的智幾品牌。
這個已經秘密謀劃了19個月之久的項目,首款車型都已經打磨好了,年底就開始冬季測試,明年1月就能全球發布,感覺距離量產交付近在咫尺。
所以上汽這次絕對是有備而來,不是壹時心血來潮,找的兩個合作夥伴也都很有來頭。浦東張江有世界級的高科技產業集群生態和AI、芯片等技術資源,阿裏巴巴則擁有達摩院的技術和阿裏雲等生態圈。
如此完美的組合,為啥我還要加個“但是”呢?
斑馬走過的坑
論眼光,上汽絕對是車企裏最好、最有前瞻性的。早在2014年,人家就第壹個提出了新四化的概念,而且很快就開始了在後市場、智能網聯、***享出行、電商等領域的布局,先後成立了車享、斑馬網絡、EVCARD、享道出行等業務板塊。
只是幾年下來,攤子鋪得挺大,實際效果只能用差強人意來形容。前面提到過智幾汽車是上汽和阿裏巴巴的第二次合作,第壹次合作就是2014年斑馬網絡的推出。
6年前斑馬的成立,可以說引領了整個汽車行業的智能網聯熱潮,2016年7月斑馬智行車聯方案推出,同時上汽與阿裏合作的首款產品榮威RX5上市,第壹個月就大賣了2萬多臺,榮威智能網聯SUV的名頭壹炮而紅。
但是在榮威RX5熱銷的背後,則是上汽和阿裏在斑馬發展方向上的分歧開始出現,雙方對話語權的爭奪戰不斷升級,兩個團隊的內部融合效果並不好,最後的結果是斑馬團隊大洗牌,前任CEO施雪松、CTO黃佑勇、CFO凡莉,副總裁周平、謝平生,首席產品官潘家驊、研發總監谷誌磊等相繼離開。
所以在智能網聯技術最茁壯成長的這兩年裏,斑馬的研發和創新能力沒有太大提升,合作品牌的拓展也沒有太多進展,全都被內耗消磨了。
2019年夏天,博弈終有了定論,阿裏巴巴與上汽宣布重組斑馬網絡,阿裏成為大股東,占據了絕對控制權,同時將Yun?OS操作系統整體知識產權及業務註入斑馬網絡。今年5月,斑馬正式完成與AliOS的戰略重組。
如今斑馬在上汽的妥協讓步之下,終於可以重新出發了,只不過它也錯過了最黃金的發展期。
在第三方機構IHS?Markit發布的《中國智能網聯市場發展趨勢報告》中顯示,在今年1-7月的新車銷量市場占比中,百度車聯網實際搭載新車銷量占比高達49%,騰訊占比35%,阿裏占比16%,排名末位。
而上汽在沖擊智能高端電動車方面,也不是第壹次出手了。早在2017年,上汽榮威就宣布要推出壹款能夠比肩特斯拉的智能電動車,2018年MARVEL?X上市,價格直接殺入20-30萬區間,車很驚艷,但是終端表現慘淡。
上市至今,榮威MARVEL?X累計銷量只有五千多臺,去年底在銷量榜單上就找不到它的身影了。MARVEL?X為啥賣不動,至今都是謎。同為自主品牌,同樣續航不如特斯拉,比它更貴的蔚來ES8就有人願意買單。
上汽新四化路上遇到的坑不少
除了與阿裏的第壹次合作經歷了不少坎坷,以及旗下自主品牌沖擊高端首戰失利,這幾年上汽自己在後市場OTO和***享出行方面的嘗試,也是同樣如此。
主機廠做後市場OTO,上汽也是嘗鮮者,2014年就成立了車享,2015年啟動車享家,要從維修保養切入,延伸到保險、新車、二手車等業務,布局壹個大生態。
只用了兩年功夫,車享家直營門店就突破了1000家,成為了行業第壹。但是2018年開始,車享家擴張的腳步放慢了,如今在上汽集團的財報中也找不到關於車享家盈利還是虧損的數據,在公開的新聞采訪中也沒有相關信息披露。
而和車享家同時期起步的途虎養車,今年10月工廠店數量已經突破了2000家店,並且對外表示單店盈利能力良好,工場店單月平均毛利收益在15萬以上。
***享出行方面,上汽同樣是整車廠中最早涉足的。2016年5月,上汽推出了EVCARD新能源汽車分時租賃業務,2018年推出了網約車品牌享道出行,2019年推出享道租車,完整覆蓋了分時租賃、網約車和租車業務領域,打造了“新出行綜合體”。
但是業界對於***享出行的盈利模式,始終參不透,國外的Uber、國內的滴滴出行,都是出行領域的壹哥,都是至今沒能實現全線業務盈利。燒錢、靠集團輸血也壹直是國內出行平臺擺脫不掉的現狀。
對於上汽旗下這幾個出行業務的盈虧情況,也是很難看到公開數據。在2019年集團財報中,有過壹段描述,“享道出行在上海、鄭州、蘇州、昆山、杭州、寧波相繼開城,截至2019年年底,註冊用戶已超700萬,日均訂單穩定在10萬單以上,用戶滿意度高達98%。2019年,享道出行還發布了面向企業級租車服務的“享道租車”品牌,已成功實現扭虧為盈。”
而分時租賃業務EVCARD的盈虧情況,也沒有公開數據,在《每日經濟新聞》此前的壹篇報道中,有未經證實的***享汽車業內人士透露,“EVCARD虧損非常大,具體數字不會小於40億元。”
***享出行業務不好做,當然不是上汽壹家遇到的問題,只是上汽在這個領域的攤子鋪得格外大。對於整車廠來說,***享出行啥時候能賺錢,不知道,目前最大的貢獻可能就是幫助集團內消化了不少新車,尤其是新能源車。
上汽集團董事長陳虹說,從2014年他們在全球第壹個提出“新四化”的概念至今,在技術、商業形態、對外合作方面做了很多深入布局,形成了壹顆顆珍珠,但是還沒串成壹條珍珠項鏈,而如今L項目(也就是智已汽車)就是串起項鏈的繩子。
這個想法確實特別美好,不過想把這壹顆顆珍珠串起來,不是找到了繩子就能辦到的,希望這次上汽在踩過了這麽多坑之後,能夠少走彎路吧。
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