在早期模擬中，基思？裏特的大致出發點和我們當初的腦洞很像:當胞體直徑增大時，排列時它們之間的間隙也會增大，有利於散熱管道在胞體側面周圍的布局；
另壹個設計更激進。特斯拉不是說“電池軸承”嗎？然後利用這個腦洞在電池組兩側鋪上散熱能力更好的銅陽極板:
反正陽極板也需要平面結構固定，這些結構(見下圖細長的方形部分)因為加強肯定是夠用的:
需要指出的是，根據後面的計算，第二種設計具有更高的空間效率和能量密度。因此，除非另有說明，以下解釋都是基於第二種結構。
帶模特？3上的76kWh電池組(雖然型號？3應該不會用4680電池，但畢竟有實物，比較好)，比如通過Keith？裏特的優化，我們可以發現，使用4680電池後，整個電池組儲能部分的體積可以減少20%左右:
根據設計電池排列的思路，我們大概可以猜測，圖中的紫色方框大概是代表壹個陽極銅板的邊界。顯然，如果儲能部分能夠變得更小，將對“電池承載能力”的概念產生積極影響:在壹定的續航條件下，特斯拉可以利用多余的空間加強車身結構，結合更接近中心的重量分布，未來車型的操控性能應該會得到優化。
再者，4680電池的輸出上限略強於2170電池，特斯拉可以在此基礎上打造更快更有趣的汽車。
因為機身外徑更大，內阻相對更小，所以4680電池對大電流的抵抗力自然比現有的2170電池更強。這是其進壹步提升特斯拉車型充放電性能的先天優勢。結合上面提到的設計，4680芯的電池組可以在充電效率上積累更大的優勢。事不宜遲，我們直接看結果(初始溫度:85℉，約29.4℃):
圖:兩節電池的充電功率-時間曲線(Keith？裏特)
圖:兩節電池的充電功率-SOC(電池可用容量比)曲線(Keith？裏特)
可以看出，在電池充電要求(充電時間有限，或者充電量壹定)相同的情況下，4680電芯的那款總能提供更高的充電功率。對於急於趕路的用戶來說無疑是更好的選擇。
這其實在壹定程度上和充電功率的高上限是互通的。與2170電池相比，4680電池的高度沒有變化，只有底部面積有所增加。有了上面提到的電極散熱銅板，不難想象，僅僅通過底面同樣的散熱，單位時間內4680電芯內部就可以帶走更多的熱量。因此，在相同的充電功率下，4680電池的發熱量明顯低於2170電池:
翻譯成成人的話，就是充電引起自燃的概率也會降低。同樣，車輛在高負荷下因過熱而自燃的情況也要減少。這應該是所有特斯拉車主都希望看到的。
總而言之，來自基思？裏特對4680電池的壹系列計算表明，特斯拉似乎厭倦了電池容量戰/能量密度戰，打算從硬件層面緩解用戶對充放電和電池安全的擔憂。作為起步最早、技術積累最豐富的現代電動汽車廠商，特斯拉的決策不僅更接地氣，客觀上也推動了技術進步。為什麽不做兩頭贏的事情？
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