不過，最近特斯拉可能采用磷酸鐵鋰電池的消息，以及比亞迪韓EV搭載“刀鋒電池”的消息，又把大家的目光吸引到了磷酸鐵鋰電池上。沈寂多年，磷酸鐵鋰電池為何能在此時掀起風暴？買車就給大家解密壹下。
電池成本更低
買車相信特斯拉想用新研發的磷酸鐵鋰電池，就是這種電池的價格優勢。
正極材料中，磷酸鐵鋰電池使用磷酸亞鐵鋰(LiFePO4)，三元鋰電池使用鎳鈷鋁(NCA)或鎳鈷錳(NCM)，電池因此得名。因為三元鋰電池中含有壹種昂貴的鈷元素，所以三元鋰電池的成本要高於磷酸鐵鋰電池。據統計，到2019年底，我國三元鋰電池組單價為1.05元/Wh，磷酸鐵鋰電池為0.8元/Wh。
據悉，特斯拉的磷酸鐵鋰電池將由當代安培科技有限公司提供。如果此事能夠順利推進，特斯拉的電池成本將有望至少降低10%。實現國產後，特斯拉壹直在推進零部件的國產化，而這次電池類型的改變無疑是最重要的壹環。
此前，特斯拉國產車型？3.把售價降到299050元，讓汽車圈哇。相信此舉會進壹步壓縮自主新能源汽車的生存空間。而現在電池成本的降低，無疑會讓這款車有更大的降價空間，競爭力的進壹步提升會給對手帶來更大的壓力。
能量密度提高
其實磷酸鐵鋰電池的成本壹直是有優勢的，而特斯拉和比亞迪之所以等到現在才在自己的重磅車型上使用，與電池能量密度的提高是分不開的。
往年磷酸鐵鋰電池電芯的能量密度約為120-140Wh/kg，封裝後的能量密度約為90-100Wh/kg，與特斯拉21700電池(三元鋰電池)有明顯區別。
隨著CTP技術的出現，磷酸鐵鋰電池提供的續航能力可以和三元鋰電池相媲美。比如比亞迪韓EV就搭載了自主研發的“刀鋒電池”。這種最新的磷酸鐵鋰電池可以為車輛提供605公裏的NEDC續航裏程，達到三元鋰電池的主流續航標準。除了比亞迪，當代安培科技有限公司也將CTP技術應用於磷酸鐵鋰電池的生產，預計未來將供應特斯拉。
以前的動力電池都是先由模塊組成，再組裝成電池組。上壹個電池組通常包含幾十個電池模塊。CTP(細胞？去哪？Pack)是指電池的直接封裝技術，減少模塊數量，甚至去掉模塊，從而提高電池系統的能量密度。而且由於生產步驟的減少，電池封裝率也大大提高，進壹步降低了成本。
值得壹提的是，得益於電池系統能量密度的提升，比亞迪韓EV還能享受新能源補貼。根據2019國家補貼政策，補貼車輛電池系統能量密度不低於125Wh/kg，而漢EV電池系統能量密度為140Wh/kg，符合要求。
目前，比亞迪、李紳等電池廠商已經能夠量產磷酸鐵鋰電池，電芯能量密度達到190Wh/kg(預計達到220Wh/kg)。雖然封裝系統的能量密度會降低，但續航裏程並不遜於三元鋰電池組成的電池系統。
更好的安全性
除了成本更低，而且電池組提供的續航能力不遜於三元鋰電池，購車者認為磷酸鐵鋰電池優異的安全性能也是其受到汽車廠商青睞的重要原因。
實驗數據表明，磷酸鐵鋰電池的自燃溫度為800℃，而三元鋰電池的自燃溫度為200℃。顯然，搭載磷酸鐵鋰電池的車輛很難自燃，這是三元鋰電池無可比擬的天然優勢。此外，磷酸鐵鋰電池在面對撞擊或穿刺損傷時不易爆炸，在碰撞交通事故中能有效保護車輛駕乘人員的生命安全。
目前，續航裏程和電池安全是阻礙純電動汽車普及的兩大關鍵因素。當磷酸鐵鋰電池能夠為用戶提供滿意的續航裏程，降低整車成本，甚至充分保障車內人員的安全時，將更有可能得到市場的認可。
完全取代三元鋰電池不現實。
盡管磷酸鐵鋰電池的能量密度有了明顯的提高，具有成本低、安全性高、循環壽命長的特點，但充電性能差、耐低溫性能差以及電池單體能量密度難以跨越式發展仍將是這種電池推廣普及的障礙。
在2020年工信部第二批新能源產品申報目錄中，搭載磷酸鐵鋰電池的車型有11，電池體系最大能量密度為140Wh/kg，而三元鋰電池體系最大能量密度為180Wh/kg。可見，即使采用CTP技術，磷酸鐵鋰電池的系統能量密度仍然難以超過三元鋰電池。
總之，即使磷酸鐵鋰電池的續航能力與三元鋰電池相當，面對無止境渴望長續航時間的消費者，磷酸鐵鋰電池仍然很難完全取代三元鋰電池，但可以肯定的是，未來會有更多的產品搭載全新的磷酸鐵鋰電池。
得益於系統續航能力的提升，磷酸鐵鋰電池再次成為眾多車企的替代能源。雖然不能真正替代三元鋰電池，但可以為消費者帶來續航能力高、性價比更高的純電動產品，滿足更多人的綠色出行需求。但無論是磷酸亞鐵鋰還是三元鋰電池，它們都只是現階段相對合適的選擇。當他們面對即將出現的固態電池時，恐怕已經沒有太多反抗的余地了。
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