2月18日，路透社報道，特斯拉與當代安培科技有限公司談判的壹名參與者透露了具體細節，稱國產特斯拉將使用當代安培科技有限公司制造的無鈷電池。根據現有技術，唯壹有實用價值的“無鈷”電池是磷酸亞鐵鋰。
壹石激起千層浪，2月19，鋰相關股市兩極分化。
壹方面，鈷股全線大跌，韓瑞鈷業(300618。SZ)和華友鈷業(603799。SH)都掉下來了。港股市場上，鈷板塊也集體下跌，金川國際跌逾12%，洛陽鉬業跌逾10%。
相比之下，磷酸鐵鋰電池公司如比亞迪(002594。SZ)和郭萱高科(002074。SZ)，以及德國納諾(300769。SZ)，中國寶安(000009。SZ)、湘潭電化(002125。SZ)和豐原股份。
2月19日，當代安培科技有限公司向試駕報告表示，“當代安培科技有限公司有能力根據客戶需求提供合適的、有競爭力的解決方案，為客戶帶來價值。”對於與特斯拉的具體合作，沒有給予回復。
當代安培科技有限公司的壹位資深R&D人員告訴《試駕報》，“雙方的合作涉及商業機密，目前不得而知。”
當天，截至記者發稿時，特斯拉並未就此相關問題對試駕報告做出明確回復。
國產特斯拉是否采用當代Amperex科技有限公司的磷酸鐵鋰電池還是壹個未知的謎題，但在業內已經炸開了鍋。
壹方面，投資市場股價兩極分化。另壹方面，由於去年年底比亞迪刀片電池的出現，現在特斯拉已經緊隨其後，磷酸亞鐵鋰能否在乘用車領域復興再次成為業內討論的焦點。
值得壹提的是，幾乎與此同時，壹位特斯拉內部人士透露，特斯拉將自主研發新電池，預計電池組件的具體信息將在4月份的電池投資者會議上公布。對於混亂的新能源格局來說，無疑又是壹記重錘。
雖然上述信息還有待進壹步證實，但特斯拉的壹系列操作讓電池行業迷霧重重。
2月19日，鋰電分析師王珂對試駕報告表示，“從電池行業來看，特斯拉將從巨大的電池需求方逐漸轉變為供應商，這將對電動汽車和動力電池行業產生深遠影響，甚至帶來a股電池行業的洗牌。”
磷酸亞鐵鋰開啟復興大戰。
自2018，1，國內最大的磷酸鐵鋰電池生產企業比亞迪宣布旗下新能源乘用車全部使用三元電池以來，磷酸亞鐵鋰與三元鋰電池技術之爭似乎就此告壹段落。
當時的乘用車主要是能量密度更高的鋰三元，乘用車主要是磷酸亞鐵鋰，這已經成為行業知識。
然而，壹個關於特斯拉電池技術轉向的傳聞，突然改變了雙方的形式。
磷酸亞鐵鋰相關企業股市大漲，與鋰三元密切相關的鈷股壹度漲停。無風不起浪。在特斯拉巨大影響力的背後，磷酸鐵鋰電池是否真的迎來了市場機遇，引人深思。
2月19，壹位鋰電池R&D工程師向試駕記者匯報，“2019，新能源行業變化太快了。上半年自燃事件鬧得沸沸揚揚，鋰電池的安全性上升到了前所未有的高度；下半年補貼下降，電池選型成本大幅增加；隨著配套設施的完善，強調自行車壽命的能量密度權重大大降低。為了生存，企業必須總是及時做出反應。”
市場環境在變，行業趨勢在變，技術選擇自然也在變。這位工程師說，“磷酸亞鐵鋰側重於安全、長壽和相對便宜，而三元鋰電池在能量密度方面尤為突出。大家都知道隨著技術的進步，磷酸亞鐵鋰會迎來第二次發展機遇，但沒想到會這麽快。”
時移勢容易，適合磷酸亞鐵鋰和鋰三元螺旋發展。事實上，磷酸亞鐵鋰復興的跡象已經浮出水面。
2019，當代安培科技有限公司發布了采用CTP技術的新型模塊化電池組。與目前市場上的傳統電池組相比，CTP電池組體積利用率提高15%-20%，生產效率提高50%，電池組能量密度可達200Wh/kg以上。
更重要的是，根據郭俊新能源數據，磷酸鐵鋰電池國內成本為0.65元/Wh，遠低於三元鋰電池。
當代安培科技有限公司的CTP電池，無論是技術突破還是成本，都在壹定程度上平衡了特斯拉對成本和性能的需求。
無獨有偶，5438年6月+2020年10月，比亞迪董事長王傳福透露了比亞迪的最新秘密武器:100電動車委員會上的刀片電池。
據王傳福介紹，“刀鋒電池”是新壹代磷酸鐵鋰電池，能量密度體積比提高了50%，具有安全性高、壽命長的特點。比亞迪“漢”將是全球首款搭載“刀鋒電池”的車型，預計今年6月上市。
在比亞迪和特斯拉的撬動下，更具成本和安全優勢的磷酸亞鐵鋰很可能借此機會站穩腳跟，打亂鋰電池現有格局。同時，特斯拉自主研發的電池無疑是顛覆電池行業的“X”因素。
動力電池“狼”又來了？
特斯拉要自主研發動力電池早已不是秘密，但壹直是雷聲大雨點小，壹直沒有實質性進展。但是這壹次，好像有點嚴重。
王珂告訴《試駕報告》，“從我目前掌握的信息來看，特斯拉開發自己的動力電池的可能性很大。壹方面，特斯拉控制動力電池的野心眾所周知。另壹方面，特斯拉確實在電池領域布局已久。”
從特斯拉的發展來看，特斯拉壹直是在求人而不是自助。
比如特斯拉壹開始用了很多臺灣省的供應商，後來覺得電機電控等技術太核心，必須自己掌握，就開始自己開發三電。過去提供核心技術的供應商已經降級為定子和轉子的二級供應商。
如今核心部件中，只有動力電池未能實現自研，特斯拉對動力電池合作夥伴早已不滿。
回到模型中？量產之初，特斯拉的交付壹推再推，馬斯克公開指責交付不利拖累了松下電池的生產進度，隨後特斯拉頻頻起火，雙方矛盾加深。
直到2020年初，特斯拉選擇LG和當代安培科技有限公司作為新的電池合作夥伴；松下與豐田幾乎同時實施深度合作，雙方分道揚鑣。
與此同時，特斯拉電池的布局也逐漸浮出水面。
2065438+2009年5月，特斯拉收購麥斯威爾；超級電容器和電池制造公司；同年5438年6月+10月，加拿大電池制造公司Hibar？Systems出現在特斯拉子公司列表中；65438+2月，特斯拉還申請了電池技術專利；近日，外媒報道稱，特斯拉正在其位於美國加州弗裏蒙特的工廠建設電池試生產生產線。
種種跡象表明，特斯拉品牌動力電池電芯已經提上日程。在提高核心零部件的自研後，特斯拉也成為全球少有的擁有核心零部件全產業鏈研發的新能源汽車企業。
自2019年底特斯拉國產化以來，特斯拉的壹舉壹動都引起了新能源行業的巨變。
特斯拉加速國產化，相關零部件boss公司估計會漲；特斯拉將當代安培科技股份有限公司列為供應商，當代安培科技股份有限公司漲停，市值超過3500億。如今特斯拉的技術已經轉向磷酸亞鐵鋰，鋰電池資本市場壹片冰與火的世界。
特斯拉對中國新能源市場的影響可能比預想的要大得多。
新能源產業政策放開後，業內出現了“狼來了”的呼聲。日韓動力電池巨頭卷土重來，狼來了；2020年合資車企推出新能源，狼來了。也許特斯拉是最兇猛的餓狼。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。