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同樣是麥弗遜懸架的升級形式,寶馬的雙球節和通用的HiPer Sturt有什麽區別?

汽車也如此,沒有良好的懸架,再好的車也不能馳騁賽場。在很多人的認知中麥弗遜懸架為低檔貨,但如果有人去深入了解過麥弗遜懸架,就會發現麥弗遜懸架並不是那麽簡單,這也是保時捷911系列壹直不放棄麥弗遜前獨立懸架的原因之壹。

麥弗遜懸架由美國工程師Earle Steel MacPherson(以下簡稱MacPherson)發明,他是19世紀30年代通用汽車公司雪佛蘭的總設計師,他設計的懸架對汽車發展的影響持續了幾十年。

1934年,GM公司想要造壹款沒有單獨車架的小轎車,來減少車身重量,在當時沒有復合材料的情況下,壹輛小車的車重輕松超過兩噸,當時為了車輛懸架的耐久性多采用鋼板彈簧式懸架。MacPherso對這個小車項目變現出了極高的興趣度,主動請纓擔任項目主管。

後面MacPherso跳槽到了福特公司,到1949年,MacPherso為麥弗遜懸架申請了專利,1950年,福特投放在英國市場的Ford Consul才首次應用了前麥弗遜懸架,但後懸架依然是鋼板減震懸架。

傳統的汽車懸掛是靠螺旋彈簧來支撐車身重量,利用減震器來減輕汽車行進過程中的顛簸,以此來保持舒適性。MacPherso決定將螺旋彈簧和減振器組合在壹起,將螺旋彈簧套到了減震筒的外面,車輛懸架的重量變輕了,高速下慣性也會減小,車輛越輕,響應速度和回彈速度更快,這樣既節約了空間,又增加了車輛的操控性。

包括後來出現的很多懸架也是在麥弗遜懸架的基礎上改進的,比如雙叉臂式獨立懸架就是麥弗遜懸架的改良結果,它避免了麥弗遜懸架的壹些缺點,後面會說到。再比如寶馬M3的雙球節彈簧減振支柱式懸架也是麥弗遜式懸架的改良版,他將原來的L型控制臂拆分成兩個連桿,每根連桿的末端都通過球鉸和轉向節連接。可以說麥弗遜懸架是很多懸架的“啟蒙老師”。

首先是車輪外傾角(以地面為水平,車輪朝外傾的角度)受懸架高度影響較大,外傾角的角度調節,壹方面可以減小轉向阻力,另壹方面可以減少了軸承及其鎖緊螺母的負荷,增加了使用壽命,提高了安全性。所以對外傾角的把控非常重要,但依靠現在的技術,這個影響已經減少很多了。

麥弗遜懸架起源最早,是壹種最可靠的懸架之壹,現在很多懸架都是以麥弗遜懸架為基礎,在結構上對其進行優化,既保留了麥弗遜懸架原有的舒適性、結構緊湊等優勢,又顯著的提升了車輛的操控性能。這是壹種既可以用在性能車上又可以用在家用型轎車上的壹種懸架,在調教優秀的情況下,麥弗遜懸架並不比其它類型的懸架差。

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