愛信6AT變速箱在出現之初，就如春雷壹般，憑借傳動效率高、可靠性高、傳動比平穩、換擋邏輯靈動、極具競爭力的價格、靜音省油等優勢，迅速在入門級橫向變速箱市場占據領先地位。
愛信6AT變速箱推向市場的時候，當時很多廠家都在應用壹些老款的4AT、5AT變速箱和壹些手動變速箱。愛信6AT變速箱壹經推出，便贏得了大部分海外主機廠的歡迎。除了海外市場，在國內市場，吉利、長城、奇瑞等壹線車企在合資品牌和海外廠商的技術沖擊下，壹直未能真正站穩腳跟，供應體系不完善、人才儲備不足、發展目標短視等客觀因素無疑制約了自主品牌在市場的發展。
當時，出身名門的愛信6AT變速箱成為了壹些無力量產變速箱又急於求成的自主品牌的理想選擇。愛信憑借自身優勢，迅速搶占了國內自主品牌的市場空白，逐步提高了變速箱的市場占有率和自主品牌的裝機率；另壹方面，愛信的威望也在壹步步壓迫著自主品牌的生存空間，也在考驗著自主品牌自主研發的決心。
在愛信、ZF、博世等核心零部件供應商的支持下，自主廠商的汽車銷量在市場上每年都有大幅度的快速增長。但從另壹個角度來看，當時獨立廠商因為沒有足夠有競爭力的技術和芯片，被這些零部件廠商深度控制。所有自主品牌車輛基本都是娃娃，市場同質化嚴重。可想而知，獨立廠商在當時的市場上賣斷了圖表，但在實際的財務報表中。
愛信6AT變速箱瘋狂傾銷到中國之時，也是國內乘用車市場消費力最強的時期。自主廠商壹方面面臨著壹個年產銷2000萬輛的巨大市場，另壹方面又需要面對壹個尷尬的局面:在中國這個龐大而又羽翼豐滿的汽車市場環境下，卻無法孕育出壹個本土的零部件品牌。
需要註意的是，當時中國企業在變速箱領域的薄弱實力，面對多家海外老牌廠商控制的專利壁壘，讓業界充分意識到汽車企業自主研發、自主創新的艱難。當時ZF和愛信變速箱的市場占有率和消費者認可度都很高，獨立廠商在夾縫中求生存，自建變速箱和零部件供應鏈並不難。
獨立制造商正面臨海外老牌零部件供應商控制的重重壁壘。當壹些自主廠商還在抱團取暖的時候，在各個領域摸著石頭慢慢過河，而在能稍微有點成績就向市場提供樣機的時候，大多數自主廠商寧願高價收購國外知名品牌，也不願給自主零配件企業壹個配套的機會。面對這樣的困境，壹些自主廠商願意投入研發，這是意料之外的。
雖然從廠商的利潤角度來說，誰也承擔不了試錯的責任，新成立的自主品牌也承擔不了這麽重的責任。在自主廠商自主研發的過程中，這些有投資意願的廠商無法獲得海外廠商的技術支持，也無法得到國內自主車企的帶動，所以自動變速器在國內的發展前景非常暗淡。
當自主廠商都在“采購”和“研發”的派系鬥爭中，壹向以質量和性能著稱的愛信6AT變速箱卻在市場上享受著漁翁之利，長期處於供不應求的狀態，部分廠商沒有辦法離開愛信6AT變速箱。
在市場上，當時的消費者甚至直接以是否配備愛信6AT變速箱來判斷壹款車型是不是好車，以至於愛信變速箱在當時的零配件供應市場上壹度報價9000每套的天價。可以說，愛信變速箱是當時大多數自主廠商的生命線。
面對市場和技術壁壘，主張燒錢搞R&D的自主廠商總能突圍而出。2014之後，國內市場自主廠商推出的6AT和MT車型占比明顯下降，取而代之的是搭載DCT、CVT、8AT和9AT的變速箱，逐漸蠶食了愛信6AT的市場份額。
2014左右，自主廠商開始被自主廠商逐漸應用到自主品牌汽車的變速箱上。其中壹部分是東安、盛瑞、萬裏揚、奇瑞、長城等自主廠商開發的產品，另壹部分如畢莫斯、沃派泰、格特拉克、捷科等也開始覬覦國內市場的汽車零部件供應份額，影響了愛信6AT變速箱的霸主地位。
面對愛信近乎壟斷的市場環境和專利壁壘，自主廠商要想突破重圍，只能“曲線救國”。吉利2009年收購澳大利亞DSI自動變速器公司後，可以算是變速箱的研發公司和技術，但對於澳大利亞DSI自動變速器公司的技術儲備來說，很難適應國產小排量發動機。
現在對於逐利的供應商來說，R&D傳動的投入和產出確實不成比例，獲得的技術也不符合他們的實際需求，使得自主企業在傳動領域陷入了兩難的境地。
幾乎在所有自主品牌都在產品供應鏈和技術鏈上苦苦掙紮的時候，常年吸收三菱技術的東安汽車公司在4AT變速箱的基礎上開發出了自主品牌的6AT變速箱，可以做到小型化、輕量化、高效、低油耗，同時還具有良好的整車便攜性和適用性，可以應用在轎車和SUV車型上。
這款由東安汽車發展有限公司歷時六年研發成功的國產6AT變速箱，可以說為國內整個變速箱行業迎來了壹絲曙光，讓自主品牌恢復了壹絲信心，這無疑是壹個極大的鼓舞。
但是等到東安汽車6AT真正下線的時候，愛信6AT變速箱整個產品周期的黃金銷售環節已經過去了相當長的時間，愛信已經賺得盆滿缽滿。但對於國內剛剛起步的變速箱行業來說，東安6AT變速箱作為後來者，在性能、發動機兼容性、用戶口碑等方面都不如愛信6AT。
隨著時間的推移，除了東安汽車生產的6AT變速箱，市場上還出現了自主汽車公司研發的盛瑞8AT、萬裏揚CVT、DCT變速箱等產品。
此時面對這些嶄露頭角的自主品牌變速箱，我們采取了低價傾銷的方式，加大與中國車企的合作，通過合資降低成本來遏制國產自動變速箱的擴張，企圖將自主研發變速箱的廠家和企業淹沒在搖籃裏。
就第壹代盛瑞8AT變速箱而言，就產品力而言，確實壹般。被指存在傳動效率低、換擋平順性差、換擋邏輯混亂等壹系列問題。但是，即使這個變速箱有缺陷，它仍然是自主品牌的產品，這也是盛瑞8AT變速箱沒有退出市場的主要原因之壹。
後來盛瑞8AT變速箱的進步是有目共睹的。第二代盛瑞8AT的性能開始迅速上升。此外，我們自己品牌開發的產品在價格上更具優勢。在成功匹配壹汽、BAIC、奇瑞等9家整車廠18輛，市場占有率達到20萬輛後，盛瑞壹舉推出第三代8AT變速箱，比第二代車型更輕。集成度進壹步提升，軸向尺寸僅為360mm，重量僅為83kg，傳動效率達到了94%，所能承受的最大扭矩提高到了380Nm，這是自主廠商在全球變速箱供應商面前的驕傲。
在自主廠商中，通過並購海外變速箱廠商、逆向研發、自主開發等方式提升自主廠商的技術儲備，不可否認的是，即使是國內變速箱供應產業鏈也長期處於真空期，但過了這段時間，在國內自主變速箱領域，各個品牌也能拿出自己的產品。比如盛瑞8AT、萬裏揚CVT、邦奇CVT、長城7DCT等產品，作為奠定了自主變速箱基礎的產品，原本也沒想到這壹代產品的強大，還能遏制那些為所欲為的海外廠商。但是在後期的安裝評測中，發現這些變速箱在各方面的實力都是廣受好評的。
愛信6AT變速箱隨著時間的推移已經逐漸淡化(當然現在是主導地位，但情況還是比過去差很多)。除了自主廠商可以拿出自己的變速箱外，愛信6AT變速箱的采購需求有所減少，部分原因是電動車(混動車)趨勢的到來沖擊了內燃機乘用車市場。純電動(混動)車的流行對愛信6AT的市場拓展極為不友好。隨著更多的制造商技術解決方案，它自然會粉碎愛信6AT統治中國市場的夢想。
在愛信，統治中國市場的夢想尚未實現，部分原因是國內新能源整合政策。該政策出臺後，如果車企繼續使用6AT，就意味著必須賣出更多的電動車，否則達不到國家油耗限值要求。即使愛信6AT變速箱有極高的燃油經濟性，也必須給電動(混動)車壹定的生存空間。
在目前的國內汽車市場，不可否認愛信6AT是非常強大的，擁有很高的市場份額和市場知名度，但是愛信6AT在國內變速箱市場舉足輕重的時代已經壹去不復返了。畢竟自主廠商更換愛信變速箱有足夠多的選擇。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。