提起轉子發動機，總繞不開馬自達，提到馬自達也總繞不開轉子發動機。為了企業留存，馬自達曾組織攻堅力量完善轉子發動機的商用價值；而解決企業留存問題之後，馬自達又因研究轉子常常深陷財務危機，最終不得不暫緩轉子計劃。壹個車企和壹款發動機的聚散離合，簡直像極了壹部感人至深的愛情劇。
不過這部劇的主角之壹轉子發動機，其實並不是由馬自達發明，而是由壹位叫汪克爾的德國人發明。汪克爾也是在前人基礎上解決了很多關鍵性技術，才使得轉子發動機得以真正實現。
轉子發動機壹經問世便因為結構簡單、價格低廉、體積小、重量輕、運轉平順、轉速容易增加、容易提升馬力等眾多優勢被各大汽車廠商看好，轉子發動機在當時無異於壹項“新勢力”。而在不知道未來將向哪個方向發展時，眾多車企都擔心自己會被時代拋棄，所以紛紛向汪克爾所在的NSU公司購買“新勢力”轉子發動機的授權，以便能讓自己獲得發展先機。當時的情形，像極了近幾年眾多車企紛紛將目光投向電動車領域的行為。
20世紀60年代，奔馳、勞斯萊斯、雪鐵龍、福特、通用、阿爾法·羅密歐、馬自達、鈴木、豐田等車企都曾將目光投向轉子。轉子當時的火熱程度甚至吸引國內也將目光投向了轉子發動機，並研制出世界上唯壹搭載轉子發動機的卡車，因此轉子發動機在當時並非馬自達壹家獨有。這些購買授權的車企也都研發出了搭載轉子發動機的相關車型，我們壹起看看，除了經常看到的馬自達RX系列，還有哪些不同的轉子車型。
奔馳C111
奔馳向來都是技術大佬，在轉子剛開始被重視的時候，多數車企都處在研發單轉子或雙轉子發動機階段。奔馳不走尋常路的直接研究起了三轉子發動機，並且在這臺轉子發動機上還配備了燃油直噴系統，最終搭載在C111車型上。這臺三轉子發動機排量為1.8L，可輸出280馬力的最大功率,並可以將C111的極速推向260km/h，不到5s的零百加速時間即便放到現在，也算得上兇猛。
但奔馳覺得轉子發動機還有更高的提升空間，所以在1970年的改良車型上，C111搭載了壹臺四轉子發動機，最大可輸出350馬力，使得零百加速縮短至4.8s，極速更是高達300km/h。C111的各方面性能看起來都非常理想，但油耗卻高的驚人，所以奔馳最終並沒有量產這臺C111車型。
奧迪200
奧迪其實算得上轉子技術最直接的掌控者，因為NSU公司在1969年被大眾收購後與奧迪合並。但奧迪直到1979年才開始試圖復興轉子，當時搭載轉子發動機的車型便是奧迪200，因為已經錯過轉子發動機的黃金時期，所以奧迪200並沒有引起廣泛影響。
到2010年時，奧迪仍對轉子抱有希望，將它搭載於奧迪A1?e-tron車型上，只不過這次並沒有讓轉子發動機直接參與驅動，而是讓它充當增程器。
雪鐵龍GS?Birotor
雪鐵龍當時並沒有冒險選擇獨自完善轉子，而是選擇與NSU公司成立合資公司的方法***同研究轉子發動機，畢竟NSU作為轉子發動機專利所有者，對轉子發動機的了解肯定會更深壹些。通過合資公司的努力，雪鐵龍最終推出GS?Birotor車型以及M35車型。
奈何這兩臺車都生不逢時，因過分強調動感且售價過高，所以市場認可度非常低，而且時值石油危機爆發，轉子發動機的壹大缺陷就是油耗高，種種因素綜合到壹起，最終導致這兩款車型累計銷量只有1000多臺。
鈴木RE5
除了汽車對轉子發動機感興趣外，摩托車對轉子的興趣也非常濃厚，只不過鈴木RE5誕生於1975年，此時已經錯過轉子最風光的時候。而且轉子應用於摩托車的難度也相當大，為了讓這臺發動機有良好的散熱，鈴木不得不給摩托車配備巨大的散熱器，但這個散熱器已經大到影響騎行，所以RE5的銷量也並不樂觀，鈴木最終還是選擇繼續發展傳統往復式內燃機。
看到以上種種車型，我們發現轉子好像並沒有想象的那麽完美。但它讓人血脈僨張的特殊聲浪，以及行進過程中排氣噴出的火星，都讓車迷為之神往，不過情懷終究只是情懷，仍不住轉子被淘汰的厄運。下期內容，我們壹起看看轉子到底有什麽致命缺陷？導致馬自達對它也會放緩腳步。
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