“後驅”曾經是很多豪華車的寵兒，因為它的轉向比前驅更靈活，能給駕駛者帶來更暢快的駕駛體驗，成為大家心目中豪華車的標配。
然而，隨著消費習慣和市場定位的變化，許多傳統豪華品牌逐漸放棄後驅，轉向結構更簡單、制造成本相對較低的前驅平臺來打造產品。壹時間，“後驅”車型突然變得彌足珍貴，尤其是在強調運動屬性的豪華車領域。
所以，當凱迪拉克的CT系列(車線)全部采用後驅結構的時候，這種做法讓我覺得自己就像壹個堅守傳統技法的經驗豐富的藝術家，無論車窗如何悄無聲息的變化，他都不為之所動，依然朝著自己認為對的方向努力。
所以，“無後驅，無豪華”不僅僅是壹句口號，更像是凱迪拉克品牌精神的圖騰。
在這種精神力量的感染下，我有幸在壹次行程兩天內完成了三輛CT4\5\6後驅家族車型的試駕體驗。說實話，雖然行程很匆忙，但是各個環節都是緊密相連的。在這次旅行中，我們經歷了城市，縣道，高速公路，甚至上汽通用汽車試驗場。可以說我們基本上把每天能經歷的各種路況都排練過了，所以結論會相對全面客觀。
我第壹次試駕的是CT系列的旗艦車型——？CT6，而且是超級巡航車型。它和普通車型最大的區別就是配備了Super？巡航超級智能駕駛系統。這套駕駛系統包括很多子系統，其中有兩大核心技術:駕駛員註意力保持系統和厘米級高精度地圖數據系統。它集成了車道中心保持系統、全速自適應巡航控制系統和360度全方位探測感知系統，從而實現了令人驚嘆的駕駛輔助功能。
受限於國內交通法規和交通硬件部署，這套超級智能駕駛系統還不能稱之為自動駕駛系統，但經過實際體驗，這套系統的強大能力已經讓我看到了未來自動駕駛的雛形。
在高速公路上，我按下方向盤上的駕駛輔助啟動按鈕，等待儀表盤上的系統啟動提示燈變綠。這個等待的過程，其實就是車載GPS和高精地圖相互配合，精確定位車輛位置，計算車輛行駛軌跡，結合車輛的全方位檢測和感知系統，使車輛安全行駛在正確的道路上。
壹旦儀表盤上的啟動提示燈變綠，方向盤上弧會亮起壹條彎曲的綠色燈帶。此時可以將腳從踏板上移開，只需用手觸碰方向盤，直視前方，讓車輛自行判斷前後車的距離，保持在車道中間行駛。
剛開始由於系統的不確定性，我會小心翼翼的握住方向盤，看到和前車距離近了，腳會下意識的往剎車踏板上挪。但CT6超級巡航版會巧妙把握剎車和加速的時機，保持安全車距，保持合理的車速。幾次操作後，我慢慢放松下來，放心地讓車自己開。
為了驗證這套系統的能力，我們還在上汽通用測試場進行了更誇張的測試。就像在高速公路上的操作，我們還是讓車輛自己在指定車道行駛，但不同的是，這次我們讓手完全離開方向盤，沒有任何人為操縱這輛車。
在實驗性的高環路上，我們以120km/h的速度穩步前進，車輛完全沒有跑偏，過了好幾分鐘才離開我們的手(受道路長度限制)。理論上，如果高精地圖覆蓋，法規允許，我們可以駕駛CT6超級巡航很長時間，直到到達目的地。
當然，所有這些騷操作也有壹個前提，那就是駕駛員壹定要看前面，保持良好的精神狀態。壹旦駕駛員的註意力保持系統判斷其沒有向前看或駕駛疲勞，系統會通過座椅振動和聲音提醒駕駛員超級巡航即將解除，駕駛員將接管駕駛。
為了達到上述效果，CT6超級巡航版在車身各處安裝了各種傳感器，包括1個前視攝像頭:用於識別車道線，檢測前方車輛和行人；四個全景攝像頭:輔助增強駕駛員在低速和停車條件下的視野，識別冗余車道線；1部遠程雷達+5部近程雷達:識別前方車輛/物體的相對位置，確定運動狀態等。12超聲波雷達:在低速和停車條件下探測周圍障礙物。在車內的轉向柱頂部放置了壹個用於吸引駕駛員註意力的微型攝像頭，並通過方向盤燈帶兩側的紅外傳感器來跟蹤駕駛員的頭部位置和面部特征，以判斷其視線方向，監控駕駛員對前方道路的註意力。
說實話，這套智能駕駛系統的吸引力遠遠大於我對傳統三大件的關註。我覺得它的實際性能並不遜色於特斯拉的FSD，這讓我看到了傳統車廠在自動駕駛領域的全力。“反擊”。
至於駕駛層面的感受，我們在Y車評之前已經回顧過單車的試駕體驗，本文就不贅述了。只說幾點，第壹款底盤的質感非常高級，緊湊而富有彈性，面對各種路況都處於從容不迫的狀態，這要歸功於MRC主動電磁感應懸架、輕量化的懸架結構以及工程師深厚的調校功底。
第二，NVH水平是壹流的，妳很難在噪音水平上批評它，不考慮輪胎噪音，路怒癥，發動機噪音。如果非要給點提升空間的話，我只能說時速100公裏之後，確實有壹些風噪因為外形傳到耳朵裏。但是妳打開Bose頂配版音響10音箱的時候這個風噪是什麽？
我們特意找了壹條山路來開CT4，因為我們覺得它是代表後驅家族運動精神的產品，甚至有點孤傲超然。
說它孤傲超然，是因為它偏執的定位。2775mm的軸距比標準的axis 3系短了76mm，甚至比奔馳A級還短。短則壹寸，長則不超過五分的吳家國粹，體現了其對純粹運動感的堅持，但魚與熊掌不可兼得，確實影響了後排空間的實用性。
就駕駛感而言，確實是壹款非常容易讓人產生興奮感的車。後輪驅動系統讓它有更大的前輪轉向角，最小轉彎直徑只有11.1米。在機械式可變傳動比轉向齒條和SSPS速度自適應電子助力轉向系統的配合下，高速轉向更精準，低速轉向更高效。
尤其是在山路上，每壹次精準的轉彎都讓妳對彎心的控制越來越有信心。不知不覺中，妳會和車形成節奏，剎車、轉彎、加速壹氣呵成。這種無憂無慮的感覺在城市擁擠的交通中是很難體驗到的。
出色的底盤性能是促成暢快感受的另壹個重要因素。CT4將傳統的麥弗遜式獨立懸架結構升級為雙節多連桿結構，其他輕量化設計，如鋁合金前下控制臂和鋁合金轉向節，最大限度地減少了簧下重量，降低了重量慣性，提高了車輛的動態響應速度。
CT4是壹款開起來很有意思的“小”車，也是壹款特別讓人上癮的豪華車。
最後壹個是CT5，不容忽視。同級別的後驅車型很多，但凱迪拉克只是把mLSD機械限滑差速器放在了頂上。
從表面上看，當壹個車輪失去抓地力時，限滑差速器可以防止車輪空轉，並將驅動力傳遞給有抓地力的車輪。在黑暗中，如果關掉ESP，找樂子的方式會增加很多。
再加上米其林ps4和Brembo對置4活塞制動卡鉗，CT5的運動性會讓每壹個駕駛它的人大吃壹驚。
所以當我駕駛CT5在上汽通用試驗場兩萬平米的空地上繞著金卡納賽道跑的時候，感覺就像是壹個健身的人脫下了精致的西裝，卷起了袖子。雖然他比CT4大得多，但他的靈活性並沒有明顯下降。
可以應對高速繞樁和大U型彎，激烈行駛中左右重心的切換也不像近5米長的大車。
凱迪拉克後驅家族試駕後，我最大的感受就是他們是壹群寶藏車型，都蘊含著強大的產品力。
三款車都是後驅，只是個性不同。CT4有明顯的樂趣屬性，應該是懂駕駛、愛駕駛的年輕選擇。CT5兼具家用和運動，讓責任更多的大齡男生也能保有壹塊駕駛的私人土地。CT6的舒適性毋庸置疑，搭載了凱迪拉克尖端的未來科技，使其完美符合旗艦車的身份。
在新車越來越雷同，個性和駕駛樂趣逐漸淡化的背景下，凱迪拉克能幫助很多人堅持不懈，實屬難得。
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