的確，這幾年很多車型的雙離合真的是賣瘋了，尤其是國產自動擋車好像都在想著壹個魔咒，都用上了雙離合。網上有個段子嘲諷雙離合:“怎麽玩？濕就夠了。”
不過調侃歸調侃，就算雙離合再火，但對於小日本來說，他們似乎也不感興趣。在他們的世界裏，CVT依然是王者。關於雙離合，網上已經有很多相關的介紹。這裏壹個汽車熱評就簡單重復壹下它的原理和特點。
雙離合變速箱:簡單來說就是由兩組離合器組成，兩個驅動分離軸承控制各自的離合器片。當壹個離合器處於工作狀態時，另壹個離合器隨時處於備用狀態。雙離合基本可以實現動力無縫銜接，運行平穩。由於沒有液力變矩器，傳動過程中動力損失小，從而大大提高了車輛的燃油經濟性。
雙離合的缺點不僅是轉速低，加減速頻繁，而且穩定性比at變速箱稍差，尤其是幹式雙離合。CVT變速箱，雖然現在日系車普遍使用，但是在歐洲是荷蘭發明的。
CVT發明後，奧迪、寶馬、菲亞特等車企也嘗試過，但CVT基本被歐洲車企拋棄，主要是CVT本身的壹些尷尬造成的。比如CVT不適合大扭矩大排量的車輛，而奧迪、寶馬等歐洲品牌在雙離合和AT技術上也有非常不錯的調校水平，所以CVT在他們眼裏有點雞肋。
俗話說“好馬配好鞍”，再好的千裏馬也需要壹個伯樂，日本人就是CVT變速箱的伯樂。我們都知道日本人骨子裏是很細心的，尤其是K-Car在日本普及之後，適合小排量、經濟省油、成本低、行駛平順的CVT更符合它在日本人心中的定位。
與歐美人追求操控、動力和駕駛樂趣不同，日本人追求的是燃油經濟性、平順性和駕駛的輕松。日本人找到好馬CVT後，憑借日系精益求精的精神，CVT可以算是日系車企手中的壹朵花，品質和性能得到了進壹步的升華。在全球各大車企越來越追求節能排放的前提下，CVT的特性又被放大了。
更重要的是，現在日系車企手中的CVT技術如日中天，動力輸出也不輸於傳統變速箱。再加上它的平順性和低成本，日本人對CVT的癡迷還會繼續。
雙離合目前真的很受歡迎。德國、美國和中國制造的壹些車型傾向於使用雙離合。但是，日本對雙離合從來不感冒。其實我覺得日本不會去研究雙離合技術。其行動遲緩的主要原因如下:
相比日本的AT和CVT，1和雙離合的優勢並不明顯。
雙離合的主要優勢是省油，而對於日系車來說，cvt變速箱的主要特點也是省油。以大眾速騰和本田思域為例，對比速騰1.5T匹配CVT版思域和速騰1.4T匹配雙離合，油耗更低，速騰1.4T工信部油耗5.9L/65438+。
從加速能力對比來看，0-100加速的思域比1.4T的速騰快0.5秒當然，思域的渦輪增壓發動機輸出功率更高。
從上面的對比可以看出，DSG在油耗上並不優於CVT，實際加速能力也不壹定有多大優勢。目前CVT能承受的扭矩可以達到450牛·米，即使是2.0T渦輪增壓發動機也綽綽有余。斯巴魯森林人2012用CVT匹配2.0T發動機，0-100加速時間已經達到6.8秒。
2.日本自己的AT和CVT的產業鏈已經很成熟了。
日系車經過多年的發展，已經有了自己成熟的變速箱生產體系，中高端以AT為主，中低端以CVT為主。日本制造商要麽生產自己的變速箱，如馬自達和斯巴魯，要麽聯合建立壹個變速箱工廠。比如著名的愛信和捷達加特生產的變速箱，主要供應給豐田和日產。從發展的角度來看，日本短時間內拋棄成熟的at和CVT去玩不成熟的DCT的可能性不大。
3.目前，雙離合技術還存在壹些不足。
因為摩擦是用來緩沖擋位之間的沖擊的，所以雙離合變速箱對離合器片的材質和換擋邏輯都有壹定的要求，散熱就更重要了。雖然大眾經過十幾年的發展已經基本解決了散熱問題，但是雙離合低速換擋在壹定程度上還是有退步的，這壹點從最初使用雙離合，到悄悄換回6AT，很多車型都可以驗證。
4、雙離合器的成本
雙離合變速箱的成本現在其實應該高於6AT，無論如何也比不上CVT。對於壹個善於預算的小日本來說，輕易換雙離合肯定不行。
5.日系車未來的技術路線--混合動力。
其實未來日系車的技術路線就是所謂的“雙擎戰略”，中低端車型用CVT，中端車型用混動，匹配ECVT。這些技術與雙離合無關。
6.將來的
雙離合還有很大的提升空間。但汽車的技術方案是綜合考慮汽車的市場定位、油耗、耐久性、加速能力。現在不用，不代表以後不用。就像渦輪增壓發動機，在日本被延遲，在2015左右突然大量采用。這其實是基於環保和市場的考慮。到底日系車用雙離合器嗎？其實日系車也有雙離合，只是沒有大量使用雙離合！
對了，本田思鉑睿用的雙離合已經不是雙離合了。這個變速箱是嫁接產品。前段采用液力變矩器(不是兩套離合器片)，後段原理與雙離合結構相同。
2020年的今天，不僅是德系品牌，包括吉利、奇瑞在內的國產自主品牌都在使用雙離合變速箱(DCT)。而同樣是實力汽車廠商的日系車，卻很少和雙離合扯上關系。他們更多的使用AT和CVT變速箱，這讓很多人疑惑。為什麽powershift不能因為換擋快效率高而吸引豐田本田的喜愛？
顧名思義，雙離合變速箱有兩套離合器。當壹組離合器處於工作狀態時，另壹組隨時處於備用狀態。它們相互配合，實現無縫動力傳遞，不存在AT變速器中液力變矩器造成的動力損失。
看起來不錯，但可能存在個別問題。
雙離合變速箱由於特殊的結構，在低速時特別容易出現頓挫，在技術還不是很成熟的現在，出現故障的概率比較高。大家都知道日本制造的汽車，尤其是豐田和本田，是出了名的可靠耐用。這是他們造車的核心理念。他們對可靠性較弱的技術的使用非常謹慎。比如這麽多年的金字招牌，裝了雙離合變速箱，出現了意想不到的故障和問題。這不是砸自己的招牌嗎？
如果有壹天雙離合變速箱技術成熟穩定到類似CVT和AT，我想豐田本田的大規模組裝指日可待。
有些地方是CVT力所不及的。
CVT變速箱可以實現無級變速，動力傳遞非常平順，但有壹點是歐洲車企無法接受的。奔馳、寶馬等歐洲車企或多或少都喜歡造很多高性能車，扭矩大，速度快。但是CVT的鋼帶因為不能通過齒輪的嚙合承受太大的扭矩而被很多大馬力的車所排斥。另外，在德系車企這麽多年的研發下，雙離合的缺點也在慢慢改善。在他們看來，CVT完全是雞肋。
CVT變速箱的結構比雙離合簡單很多，沒有復雜的電子機構。即使壞了，維護起來也很方便，成本也低很多。
摘要
日系車喜歡用CVT還是更多源於他們的造車理念，有時候會犧牲所謂的科技感去追求可靠性和穩定性。比如本田的地球夢發動機，豐田的TNGA架構，甚至馬自達的藍天技術，都代表了日系車在技術變革上的卓越和執著。只有日系車才能把壹項技術應用到極致。這是壹種堅持，也是對技術的尊重和潛力的無限探索。
首先，雙離合賣瘋了嗎？我不這麽認為。從目前的市場來看，雙離合變速箱的銷量主要是德系，大部分來自於德系車的銷量，比如大眾dsg。因為大眾銷量大，dsg變速箱可以占據壹部分市場。除了大眾，很多日系車也用雙離合變速箱。目前部分國產車已經開始效仿，走上雙離合之路。其實各家的雙離合能力都不壹樣。我們來討論壹下什麽是雙離合。
雙離合:雙離合變速箱分為幹式和濕式。先說幹式和濕式的區別:幹式雙離合器是指變速器的離合器處於相對幹燥的空間，具有成本低、結構更簡單的優點；缺點是離合器是幹磨的，承受的扭矩不是很大(無法匹配扭矩輸出太大的發動機)，離合器頻繁動作半掛頻繁容易過熱(典型情況就是走走停停的堵車環境)。
我們知道，德系車和自主品牌車大多采用雙離合變速箱。美系車也用了壹段時間雙離合，但目前已經很少用了。但是日系車很少用雙離合變速箱。為什麽德系車和我們自主品牌車都偏愛雙離合變速箱，而德系車不用雙離合變速箱？
在說日系車為什麽不用雙離合之前，先說壹下德系車和自主品牌車為什麽更喜歡雙離合。作為汽車的三大部件之壹，變速箱的開發難度和成本不亞於發動機。我們可以看到很多廠家可以生產發動機，但不壹定能生產變速箱。既然自己不生產變速箱，就需要買別人家的變速箱，這樣肯定會增加造車成本。為了降低造車成本，我們會自己開發變速箱，但是變速箱開發有專利保護。繞過專利去開發at或者cvt變速箱還是很難的。
所以德系車另辟蹊徑，研發了雙離合變速箱。德系車在研發變速箱的過程中也走了很多彎路，出現了很多問題。自從使用了DSG之後，大眾汽車的聲譽就差多了，但是現在問題越來越少了。目前幹式雙離合變速箱還是有頓挫發熱的問題，但是濕式雙離合性能很穩定。目前在德國的低配車型會采用幹式雙離合，而高配車型會配備濕式雙離合。至於原因，肯定也是基於成本的考慮。我們自主品牌汽車使用雙離合變速箱的主要原因是雙離合變速箱領域比較空白，沒有太多的專利保護。
先說說為什麽日系車很少用雙離合變速箱。日系車不用雙離合變速箱，最大的原因是根本沒必要用雙離合變速箱。我們知道，特特克、ZF和愛信是世界上三大變速箱工廠，其中兩家來自日本。日系變速箱有完整的供應體系。日產是Tetek的股東，豐田是愛信的股東。馬自達和本田可以開發變速箱。日系車要麽有穩定的變速箱供應體系，要麽可以自主研發at或cvt變速箱。自然也就不需要開發雙離合變速箱了。而且雙離合變速箱也有壹些問題。福克斯等美系車也放棄了雙離合變速箱，采用了更穩定的at變速箱。
除了at變速箱，cvt變速箱也被日系車廣泛使用。無論是豐田、本田、日產還是斯巴魯都會使用cvt無級變速器。CVT無級變速箱動力輸出更平順更線性，質量穩定可靠，兼顧燃油經濟性，符合日系車的理念。雙離合變速箱的優點是換擋速度快，更符合德系車追求運動和操控性的理念。保時捷、奧迪、寶馬用的都是雙離合變速箱。日產戰神gtr同樣采用雙離合變速箱，同樣追求極快的換擋速度和操控性。
不是說日系車不需要雙離合變速箱，但完全沒有必要。
妳只看到了雙離合變速箱的火爆市場，卻沒有想到背後的原因。為什麽現在很多國產車和德系車都用雙離合變速箱？因為成本低，技術簡單，不需要支付技術專利費。
要知道，at變速箱和CVT變速箱的大部分專利都掌握在傑科特、ZF和愛信這三大變速箱巨頭手中。其他汽車廠商每年都要支付高額的技術專利費，這也是之前汽車價格降不下來的原因。
雙離合器變速箱基於傳統的機械變速箱，帶有壹個離合器和機電單元。當初只要大眾單獨嘗試，後輪大眾的DSG雙離合變速箱技術已經成熟，消費者也能接受，於是很多汽車廠商開始效仿，換上雙離合變速箱。
為什麽市面上那麽多品牌都在用雙離合變速箱，而日系車沒有？原因是沒有必要。要知道世界三大變速箱品牌中有兩個是日本的。豐田擁有愛信20%以上的股份，傑科特擁有日產75%的股份，三菱占65，438+05%，鈴木占65，438+00%。
所以這些在國內份額最大的日系車，自然會用自己的變速箱。畢竟技術這麽成熟，用戶也喜歡，那為什麽還要去上用戶不喜歡的雙離合變速箱呢？
至於日本品牌之壹的馬自達，它有自己的堅持。他們也有自己的變速箱工廠。雖然不是很出名，但是和它的車型很配。AT變速箱承受扭矩大，很多專業越野車都是AT變速箱。
所以這些因素的存在使得雙離合變速箱如此受歡迎。為什麽日系車不直接用雙離合變速箱？如果有其他意見，請給我提意見。
很簡單，日本人在CVT和AT上下的賭註太大，供應鏈封閉，很難走出來。從表面上看，日系車廠不思進取，其實是其僵化的供應鏈和僵化的制度造成的。
首先日本主要是0.66升以下排量的K車。這種微型車動力小，車身輕，跑的慢，用CVT也是不錯的選擇。因此，CVT這種依舊省油但性能不佳的變速箱成為了日系車企的重要選擇。
其次，日系車在日本和美國都比較強勢。對於日本汽車制造商來說，稍大壹點的車已經用了很多年了。況且美國市場環境對新技術不敏感，加速主要靠大排量來實現，所以日本人壹直押寶AT。
由於日系車廠封閉的供應鏈特點，很難對新技術做出快速反應。車廠只能用固定配套廠已經有的CVT和AT，壹切穩定。配套廠和主機廠不思進取，只會做。
雙離合作為新興的最有發展前景的汽車傳動技術，陣營越來越大，實力越來越強。在駕駛體驗和節油方面比傳統變速箱優勢明顯。但是，日本人不願意看到棺材，流下了眼淚。早期抵制渦輪增壓，現在抵制雙離合。但是，就像渦輪增壓裏看到的，日本人遲早要低頭。我還沒看到豐田現在在講駕駛體驗，向德國人學習！
日本不僅不采用雙離合，就連渦輪增壓發動機也不打算采用。但由於全球排放壓力和國內市場對排量的嚴格要求，渦輪增壓發動機不得不退出。未來我不認為日本會研發雙離合變速箱。原因可以總結為:日本人非常嚴格，對於可靠性較弱的技術的應用非常謹慎，這也印證了CVT為什麽長期被日本人使用。比如本田的地球夢發動機，豐田的TNGA架構，甚至馬自達的創馳藍天技術，都代表了日系精益求精的技術研發實力，而壹項技術應用到極致也只有日系，這是壹種堅持，是對技術的尊重和潛力的無限探索。
雙離合變速箱是英文雙離合變速器(DCT)的中文翻譯，大眾的DSG也是如此。他通過兩套手動變速箱離合器的無縫連接，實現快速換擋的目的。分為幹式雙離合和濕式雙離合兩種規格。雙離合的優勢不言而喻:快速換擋會減少發動機輸出動力的損失，從而達到降低油耗的目的。但其缺陷也非常明顯:低速時扭矩不足被無限放大，復雜的內部結構+電子元器件帶來不可避免的高故障率。
日本常用的CVT變速箱有什麽優點？CVT應該是目前最理想的汽車變速箱之壹。最大的優點是:結構簡單，故障率極低；高品質帶來與汽車同壽命的終身免維護特性；沒有檔位，變速過程連續線性，提速時沒有換擋沖擊，帶來整個行駛過程的平順性；動力性能的傳輸明顯優於手動變速箱(MT)和自動變速箱(AT)。更經濟的油耗表現遠勝於其他變速箱。日系品牌對CVT變速箱的喜愛也讓更多的消費者放心購買其產品，而大眾、奧迪等品牌雙離合故障頻發也從壹個側面反映了日系企業堅決不采用雙離合的事實。
其實這個世界上有個好東西，叫液力變矩器。
我這裏不是說黑人，但是沒有對比就不會有傷害吧？本文將采用大眾雙離合。
對比本田雙離合。僅針對兩車在低速爬行路況下的對比。
本田思鉑睿也是雙離合變速箱，但與大眾雙離合的區別在於，本田雙離合額外配備了液力變矩器(自動變速箱的靈魂，起步神器)。說到大眾，因為大眾DSG沒有配備液力變矩器，所以大眾的低速蠕動、低速起步、坡道起步都是垃圾。
總之，整個大眾集團都做不出像樣的液力變矩器。
日產GTR的雙離合，城市堵車也很操蛋，壹位車主說，他是GTR的車主。因為日產雙離合不加液力變矩器，像大眾壹樣低速爬行，很操蛋。至於GTR在高速奔跑時表現如何，那壹定是又快又準。可惜今天只討論城市堵車的低速爬行路況。
相比之下，本田的雙離合和低速爬行可以和AT變速箱媲美，因為它和AT都配備了液力變矩器。而大眾的雙離合低速爬行，性能很差。因為大眾雙離合汽車沒有液力變矩器。
如果大於範疇，雙離合VS CVT VS普通AT，那就是另壹個大話題了，後面再討論。
兩個類別的比較
雙離合與傳統6AT。(如上所述，所有AT車的變矩器都比DSG多)
雙離合的定義，135擋常見，* *用的是換擋離合器，246用的是換擋離合器，只有壹個* * *有兩個離合器(這個詞很重要)，所以取名雙離合。
好吧，讓我們看看傳統的6AT。每個檔位都有壹個離合器，所以6AT的全稱叫六離合變速箱(這個變速箱也至少有六個離合器，因為每個檔位都有壹個離合器，是不是很豪華的感覺)。10AT的傳統變速箱每個檔位壹個離合器，所以全稱叫十離合變速箱。(聽起來是不是比雙離合高？)
壹個訓練有素的AT，比如馬自達的6 AT(換擋速度驚人的變速箱，采用愛信硬件和馬自達的軟件調教)，換擋比大眾家裏所有變速箱都快，應該說比市面上任何壹款車換擋都快。馬自達訓練的AT太瘋狂了。大眾的雙離合，調教的很好。而Jeep自由俠的雙離合調教也不配給大眾提鞋。
結論:
大眾DSG還不錯，但是有個最大的槽點——沒有液力變矩器，市區堵車爬行痛苦，不如本田雙離合車舒服。
我說的和日本、日本鬼子無關，只說事情。CVT的意思是不間斷動力，無級變速。不間斷的動力意味著省油(沒有空油)，沒有挫折。無級意味著發動機在所有轉速下都能工作在最省油的轉速範圍內。這是所有傳輸的終極理想！！！！雙離合器原理上是為了減少換擋時間，通過滑動摩擦片迫使兩個不同轉速的工作面接合在壹起。妳明白嗎？從更大的層面來看，從聯合國的工業門類分類和排名來看，日本在各個領域都已經完全打敗了德國，門類齊全。就變速器而言，大眾在中國以外大量采用日系變速器是不爭的事實。題主在裝傻！