在汽車發動機的渦輪增壓器上，都有壹個小氣缸，它壹端通過壹根氣管與增壓器的壓氣機相連接，另壹端是壹根拉桿，它與渦輪機上的壹個小閥門相連接。很多人都不知道它是做什麽用的。其實它是渦輪增壓器上的廢氣旁通裝置。
為什麽要設計這樣壹個廢氣旁通裝置呢？大家知道，渦輪增壓器的工作原理就是用發動機排出的廢氣推動渦輪轉動，然後帶動壓氣機轉動，給發動機增加進氣量，進而可以實現在不改變發動機排量的情況下大幅度增加發動機功率。壹般來說，廢氣越多、廢氣壓力越大，渦輪轉動的就越快，發動機的增壓作用也就越強，發動機工作就越猛烈；而發動機工作越猛烈產生的廢氣量就越多，廢氣的壓力也就越大，這樣就形成了壹個“死循環”，如果這樣持續下去就會導致發動機轉速越來越高（飛車現象），最終無法控制而造成發動機的損壞。這種現象稱為發動機的“過增壓”。
為了避免“過增壓”現象的發生，在渦輪增壓器上就設計了廢氣旁通裝置，它是由控制氣室、拉桿、廢氣旁通閥門等組成的，其中的控制氣室是核心部件，它是由膜片和彈簧組成的壹個氣動缸，壹端與增壓器的壓氣機相連接，膜片上方的壓力就等於壓氣機中的壓力，另壹端與廢氣旁通閥相連接。
當壓氣機中的增壓壓力超過預定值時，氣壓推動膜片壓縮彈簧，使拉桿向外推出，將廢氣旁通閥門打開，引導部分廢氣不再經過渦輪，而是從安裝在渦輪之前的旁通閥直接進入排氣管，這樣就可以減少推動渦輪轉動的廢氣的數量和壓力，進而降低渦輪轉速，降低增壓壓力，避免發動機由於“過增壓”而導致的飛車現象。當壓氣機壓力降低到壹定值時，膜片上方的壓力不足以克服彈簧的彈力，彈簧就會彈回，帶動連桿運動關閉旁通閥，廢氣又全部推動渦輪運轉，增壓壓力重新增高，直到下壹次旁通閥開啟。就這樣循環進行，發動機的增壓壓力就被控制在壹個固定的數值。
這個廢氣旁通裝置的控制方式有兩種，壹種是機械（真空）控制，通常應用在卡車柴油機上；另壹種是電子控制，通常應用在乘用車的汽油機上。不論哪壹種，原理都是壹樣的，電子控制的只是在管路上增加了壹個電磁閥而已。通過控制旁通閥的開啟壓力，就可以改變發動機的輸出功率。比如在乘用車的渦輪增壓汽油機上，改變電磁閥開啟的時機，就可以改變旁通閥的開啟壓力，電磁閥的開啟時機越晚，增壓壓力越大，發動機的功率就越高。很多發動機的高低功率調節其實就是這麽幹的。在發動機外特性曲線圖上，扭矩曲線開始下降的轉速，就是旁通閥開啟的時機。
這個廢氣旁通裝置故障率是很低的，出故障壹般都是人為損壞的。必須知道的是：旁通閥控制氣室中的彈簧預緊壓力的設定和校驗，是在專門的設備上進行的，用戶不能隨意調整、變動。如果我們在搬運增壓器時，圖方便用手直接拎這個拉桿，就會造成拉桿彎曲變形，進而影響旁通閥的開啟時機。如果這個拉桿與旁通閥的連接脫落了，那麽旁通閥就失去了控制，壹直處於開啟狀態，發動機就會由於增壓壓力不足而導致動力不足、功率下降等。此外，如果控制氣室的氣管斷裂或者漏氣了，就會導致旁通閥無法開啟，發動機就會出現過增壓的現象。當然，現在的發動機有超速保護機制，超過壹定的轉速就會斷油，防止發動機轉速過度升高，不過超高的轉速和過高的增壓壓力，仍然會傷害發動機。
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