那麽，為什麽馬斯克急於改變特斯拉產品的電池規格，為什麽21700電池會在這麽短的時間內“失寵”，成為馬斯克眼中的棄子？這壹切還得從電池熱管理和成本兩個方面說起。
自燃、自燃或自燃
特斯拉的新聞從來不缺少自燃的話題。無論是在國內還是國外，無論是在路上還是在地下車庫，特斯拉似乎都是壹個不穩定的因素。其中12 -14生產的特斯拉車型？s是最有名的。
事實上，特斯拉最近被指控自燃。有資料顯示，Model早在2012年就已經量產。s，特斯拉已經知道電池散熱有問題，甚至可能導致起火，而8年後的今天，這個問題還沒有解決！這個證據來自特斯拉的內部郵件，被曝光後在北美引起了很大的轟動。郵件曝光後不久，特斯拉股價大幅下跌。這件事發生兩個月後，馬斯克宣布特斯拉將使用4680電池。
郵件顯示，特斯拉已經委托三家公司對電池散熱配置進行了測試和調查，結果均顯示Model？S冷卻系統的端部連接配件有問題。特斯拉的電池冷卻系統是通過給電池增加壹個外部冷卻劑管道來實現的。但管子的端部接頭是鋁材質，強度低，容易磨損，造成冷卻液泄漏，造成汽車電瓶短路起火，或者在電瓶內部留下易燃殘留物。
輿論指出，特斯拉故意隱瞞電池組的安全性，讓不成熟的車型？S的強行上市最終導致了世界很多地方的自燃事件。
針對這壹結果，特斯拉官方尚未表態，但眾多Model？S的用戶已經開始抱怨了。他們認為自己購買的產品存在客觀缺陷。雖然不會出現100%的問題，但誰又能保證厄運不會降臨在自己身上呢？模特？S搭載的18650電池溫控性能差，有串聯燃燒的可能，是很多車主擔心的主要原因。
由於18650電芯組成的電池組體積較小，為了保證電池組的緊湊性，電芯之間的間隙相對較小，導致導熱材料布置困難，增加了BWS“電池管理系統”的成本。畢竟要平衡這麽多電池的電壓是壹件很麻煩的事情。
21700電池被特斯拉采用後，這壹缺點得到了有效改善。在相同容量下，不僅電池數量減少，而且電池之間的間隙更大，導熱材料可以更好地布置在電池之間，以平衡整個電池組的熱量。但是21700電芯也有壹些缺陷:21700電池組不縮小體積，無法實現扁平化散熱方案，因為21700電芯還是有點矮，所以在特斯拉的電池組裏還是兩層堆疊的方式排列，從熱管理角度來說還是有缺陷的。另外，由於單體電池容量的限制，21700的充電功率無法進壹步突破，這也是制約電動汽車能量補充率的因素之壹。
所以考慮到各方面的成本和性能，特斯拉采用了更高的4680電芯，實現了單層布局，讓單層平板散熱成為可能。
電池組平板散熱的原理是將鋰電池的銅陽極材料直接固定在底板上。由於銅是良好的導熱材料，每個電池的熱量都可以傳導到底板，底板起到平衡電池溫度和冷卻的作用。單層扁平布局可以大大減少電池組導熱材料的使用，在成本上非常有吸引力。
4680電池組的尺寸和結構比以前更加緊湊。
車輛性能改進
冷卻模式改變後，特斯拉可以將電池包得更緊，電池組的體積也可以明顯縮小。這是壹個優點，因為質量將更集中在車輛的中心，這降低了慣性矩並改善了車輛的操控性。雖然電動車因為電池布置在地板上，重心很低，但並不代表有利於機動性。汽車理想的重心分布壹定是將重量集中在車輛中部，而過多的電池組使重量分散在整車下方，不利於車輛底盤的動態變換。這次特斯拉將收縮電池組，可以有效改善電動車的短板。
另外，由於單體電池變大，正負極可以承受更大的電壓差，電池的充電功率比以前高很多。優點是充電時間更短，充電時溫升更低。
新4680無極電池在10%？SOC時的初始內阻為3毫歐，80%？SOC逐漸下降到2毫歐。2170蓄電池的電阻為23/20/20毫歐。我們可以看到電池的電阻降低到10%左右。相比之下，特斯拉在專利申請中標註的技術可以實現5-20倍的降低。
21700和4680電池的充電功率和時間比較
車書評論
通過技術分析可以看出，特斯拉頻繁更改電池規格，是為了改善產品中的缺陷而不得不做出的。相比之下，妳現在買的特斯拉產品已經不完美了。
此外，特斯拉電池的創新主要來自外圍非核心結構的創新，比如通過增加電池單體的尺寸，相對降低外殼的比例。能量密度的真正提高必須也只能通過材料創新來實現。生產工藝的革新可以降低成本，但對能量密度影響不大。正負極材料的創新會帶來鋰電池電化學系統性能的飛躍，但需要長時間的科研和積累。
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