中國全無人自動駕駛領跑全球，大家關心的壹個問題就是無人自動駕駛的安全性到底如何呢？其實我們以前應該根本就不敢想象，還會有這種無人自動駕駛的汽車吧，但是我們中國卻做到了，而且遙遙領先全世界只有我們中國做到了無人駕駛的技術，其實目前全球無人駕駛汽車行業發展的姿態比較好，但是針對量產投入使用的地區是比較少的，可能是這個技術並沒有成熟或者是大家還不敢正式投入量產當中，因為畢竟無人駕駛是壹個非常危險的技術，如果沒有弄好的話後果是非常嚴重的。
這種無人駕駛技術與5G通訊技術新能源汽車相關技術***同發展而成的，其實這樣的無人駕駛汽車的研發進入到試運營與調試階段，國內大多數研發人員的企業都處於試驗階段，隨著無人駕駛技術的不斷成熟以及政府政策出臺的調整，相信這樣的無人駕駛汽車很快就會運營到工業發展當中，然後再用到商業領域，最後會逐步發展到民用，也就是說我們大家以後很有可能會用到這樣的無人汽車，相信這壹天很快就會到來，因為我們始終相信國家的科研人員很快就會讓這壹天到來吧。
如果想要實現無人駕駛汽車的技術並不是壹件容易的事情，可能他們之前失敗過很多次，而且也演練過很多次，其實針對這樣無人駕駛的核心技術主要的體系是分為感知核素以及執行三個層面，如果想要做到執行的話是非常困難的，首先它必須要跟人的眼睛耳朵壹樣能夠感知到周圍的環境，並且能夠與周圍的環境進行采集與處理，也就是說這樣的無人駕駛技術要和人壹樣能夠應對各種突發狀況。
到2025年中國普及無人駕駛？中國2025計劃無人駕駛
;?近日，中國汽車工程學會副秘書長、國際汽車工程科技創新戰略研究院執行院長侯福深在上海車展期間表示，中國有望在2025年實現70%的量產新車型具備L3級別自動駕駛水平、L4級別自動駕駛水平汽車開始規模化應用，到2030年有望實現L5級別自動駕駛水平汽車的量產。
自動駕駛發展史
目前對自動駕駛的分級主要是依照SAE美國機動車工程師學會的標準，它將自動駕駛技術從LO~L5級分成了6個等級。當然，其他國家以及機構也相繼推出了相關的自動駕駛級別分級，但是基本都和SAE自動駕駛分級標準大同小異，譬如我國工信部在2020年3月9日發布的《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準公示。 簡單來說，LO級顧名思義就是完全依賴人工駕駛。因為這種級別的自動駕駛可以追溯到汽車誕生，所以在討論自動駕駛技術的時候往往沒有太多的話題性。 L1級自動駕駛基本就是定速巡航。定速巡航不但可以穩定車速，甚至還可以通過多功能方向盤來調節車速。盡管定速巡航沒有任何的智能性可言，但從功能性上來看，它算是自動駕駛技術發展的雛形，而自動駕駛技術帶來的隱患也正是從定速巡航開始的。 順便壹提，雖然定速巡航能夠在壹定程度上緩解駕駛者長途跋涉時的疲勞，但是定速巡航同樣也會讓駕駛者變得松懈，有些駕駛者使用定速巡航之後右腳甚至還會離開剎車踏板。要知道，在沒有任何探測設備的輔助下，在高速行駛時放松警惕就意味著死神正在接近。 L2級別自動駕駛技術就是在定速巡航的基礎上增加了包括毫米波雷達或者攝像頭在內的探測設備，可以通過探測設備實現對路況的偵測，自動完成車輛的加速減速控制，這就是ACC自適應巡航。 有意思的是，自動駕駛在近幾年得到了飛速的發展，L3級別自動駕駛的相關政策又尚未落地，很多車企在宣傳自家車型時還創造出了壹個L2.5級別自動駕駛。而所謂的L2.5級別自動駕駛技術，實際上就是在L2級別自動駕駛的及格線之上，但是在L3級別自動駕駛的標準以下。 之所以會出現這樣的情況主要的原因有兩點：從商業角度上來看，隨著L2級別自動駕駛技術逐漸普及，同處在L2級別自動駕駛範疇內的自動駕駛能力卻參差不齊；再加上有關L3級別自動駕駛技術上路的政策遲遲未能出臺；所以單純的“L2”已經不能滿足自動駕駛程度相對更高的汽車廠商的宣傳需求。 譬如僅僅是配備了非全速段ACC自適應巡航的車型可以宣傳自己具備L2級別自動駕駛技術；配備全速段ACC自適應巡航+車道居中輔助功能，能夠實現單車道內橫向+縱向自動駕駛輔助操控的車型也只能宣傳自己達到了L2級別自動駕駛技術。機智的汽車廠商們為了不與政策產生沖突的同時，體現出自家車型在自動駕駛方面的優勢，就提出了介於L2和L3級別之間的L2.5級別自動駕駛。為何L2~L3之間的進化這麽困難？
由於在開啟L2級別自動駕駛時，駕駛員必須手扶方向盤目視前方，並且時刻都要做好應對突發狀況的準備，所以L2級別自動駕駛嚴格來說更像是壹個智能版的定速巡航，它與真正的自動駕駛技術還有很長的壹段距離。另外，從字面上來看，所謂的“L2級別自動駕駛"中間其實還隱藏了壹個很重要的詞——輔助。 “輔助”這個本該被加粗顯示的關鍵詞，卻因為某些車企的宣傳手段誤導了太多的消費者，讓不少的消費者付出了生命的代價。 L3級別自動駕駛相較於L2級別自動駕駛最大的區別就是取消了“輔助”的定義，能夠真正解放駕駛者的雙手。在開啟自動駕駛之後，系統將會在限定場景下完全接管駕駛，汽車在行車過程中需要執行的加速、減速、變道、轉彎等操作，駕駛者的雙手雙腳則毫無用武之地。 因為L2級別自動駕駛技術只是輔助階段，所以目前絕大多數因為過度依賴自動駕駛技術而釀成的車禍基本都會由使用自動駕駛的壹方承擔責任。如果車企、自動駕駛技術供應商乃至是整個行業都肯定了L3級別自動駕駛在特定道路環境的安全性，但是又不能確保它的絕對安全，那麽L3的定義就沒有意義。 這就是L3級別自動駕駛技術目前面臨的世紀難題，也是L3自動駕駛相關政策遲遲無法落地的主要原因。不過從侯福深院長在上海車展期間發表的言論來看，我國在L3級別自動駕駛方面已經有了突破性進展。自動駕駛和無人駕駛有何區別
自動駕駛和無人駕駛認知主體不壹樣，要是決定駕駛行為的是人，那就是自動駕駛。無人駕駛比自動駕駛高壹個級別，就是將開車這活兒完全交給機器，也叫自主駕駛。
自動駕駛汽車又稱無人駕駛汽車、電腦駕駛汽車、或輪式移動機器人，是壹種通過電腦系統實現無人駕駛的智能汽車。在20世紀已有數十年的歷史，21世紀初呈現出接近實用化的趨勢。
自動駕駛汽車依靠人工智能、視覺計算、雷達、監控裝置和全球定位系統協同合作，讓電腦可以在沒有任何人類主動的操作下，自動安全地操作機動車輛。
無人駕駛汽車是智能汽車的壹種，也稱為輪式移動機器人，主要依靠車內的以計算機系統為主的智能駕駛儀來實現無人駕駛的目的。
據湯森路透知識產權與科技最新報告顯示，2010年到2015年間，與汽車無人駕駛技術相關的發明專利超過22,000件，並且在此過程中，部分企業已嶄露頭角，成為該領域的行業領導者。
2019年9月，由百度和壹汽聯手打造的中國首批量產L4級自動駕駛乘用車--紅旗EV，獲得5張北京市自動駕駛道路測試牌照。
9月22日，國家智能網聯汽車測試示範區正式揭牌，百度、海梁科技、深蘭科技等企業獲得全球首張自動駕駛車輛商用牌照。2019年9月26日，百度在長沙宣布，自動駕駛出租車隊Robotaxi試運營正式開啟。
有無人自動駕駛技術的汽車安全可靠嗎？
2016?年?5?月底，壹名歐洲特斯拉車主在高速上追尾壹輛大貨車，此外，在美國，壹輛特斯拉撞上了停靠著的拖車，壹輛則是在?5?號州際公路上撞上行駛中的車輛。這些事故都發生在?Autopilot?開啟的狀態下2016?年?5?月?7?日，來自美國俄亥俄州的?40?歲男子駕駛?Autopilot?自動駕駛模式處於開啟狀態下的Model?S?到壹個十字路口時，與壹輛大型拖車發生意外碰撞事故後死亡。這些
就當下來看我認為無人駕駛技術並不可靠，但無人駕駛的未來的發展必定是大勢所趨。無人駕駛汽車是未來科技發展的壹個大趨勢，這個趨勢將越來越明顯。就目前來說，控制技術、傳感器技術、圖像識別技術等方面還有很多不足還能有很多改進。不管是特斯拉常規雷達、超聲波雷達和單眼攝像頭，以及強大的芯片運算能力加上高精度的地圖的使用。還是華為推出的激光雷達，針對復雜的路況以及多變的天氣，這些傳感器也沒有百分百的準確性。
壹、車輛安裝傳感器探測範圍有限
這裏說的有限不是指距離，而是指高度。就特斯拉來說，他的探測器基本都安裝在車輛的底部，對比大卡車較高的底盤，突然沖出的卡車車身很有可能並沒有進入傳感器和雷達的探測範圍，從而發生碰撞。
二、算法的出錯
雖然無人駕駛有大量的模擬道路行駛以及強大的AI智能算法的加持，但是之前的好幾起事故經過有關人士的分析可以初步判定，在好幾起
但是我始終相信無人駕駛是未來的趨勢，人駕駛車輛也會有事故發生，而且有的事故還是由於酒後駕駛或者疲勞駕駛引起的，這些其實可以避免，將來無人駕駛技術成熟後，這也能減少不必要的交通事故。
什麽是無人駕駛汽車？
無人駕駛汽車是壹種智能汽車，也可以稱之為輪式移動機器人，主要依靠車內的以計算機系統為主的智能駕駛儀來實現無人駕駛。
無人駕駛汽車集自動控制、體系結構、人工智能、視覺計算等眾多技術於壹體，是計算機科學、模式識別和智能控制技術高度發展的產物，也是衡量壹個國家科研實力和工業水平的壹個重要標誌，在國防和國民經濟領域具有廣闊的應用前景。
從20世紀70年代開始，美國、英國、德國等發達國家開始進行無人駕駛汽車的研究，目前在可行性和實用化方面都取得了突破性的進展。我國從20世紀80年代開始進行無人駕駛汽車的研究，國防科技大學在1992年成功研制出我國第壹輛真正意義上的無人駕駛汽車。
2005年，首輛城市無人駕駛汽車在上海交通大學研制成功，該車有望於兩年之內率先在上海世紀公園進行示範運營，並在2010年世博會上壹展身手。到時遊客只需在公園的入口處按下壹個按鈕，壹輛沒有司機的四座敞篷汽車就會從遠處開過來緩緩停下，然後搭載著乘客前往他們想去的景點。