那麽，中國車企到底扮演了什麽角色，或者說扮演了什麽角色？真的只是供應鏈的整合嗎？如果自主品牌車企不能在自己的產品上發揮不可替代的作用，中國車企從品牌上就很難在全球汽車行業占據重要地位，但從生產上，就會受到供應商的嚴重制約，不僅很難拿到最新的產品，而且產能也會受到限制。
近年來，隨著自主品牌技術研發實力的提升，我們看到越來越多的中國車企發布了自己的核心技術，新車發布會上聽到的宣傳詞也逐漸從供應商的競爭演變為自主研發技術的競爭。我們見過奇瑞的41%熱效率發動機，長安藍鯨動力平臺，吉利的CMA平臺等等。
這次成都車展前動作頻頻，哈弗大狗、新壹代H6、WEY相繼發布。P01長城汽車帶來了全新的動力總成，9DCT變速器，全新的2.0T發動機。其中，全球首創的9擋動力換擋自然是重中之重。畢竟變速器壹直是中國車企的技術軟肋。現在長城在雙離合領域實現了突破。這是否意味著長城已經占領了變速箱技術研發的制高點？
問題:為什麽自主品牌只做雙離合？
受客觀因素限制，雙離合是現階段中國汽車企業自主研發的必由之路。眾所周知，主流變速箱有三種，AT變速箱，CVT變速箱，雙離合變速箱。首先，AT變速箱的專利保護力度最大，想要自主研發，很難避免幾大供應商對專利的把握。同時，AT變速箱的研發門檻和制造門檻也是最高的，尤其是制造上要求的精度，是大多數自主車企無法企及的。
與AT變速箱相比，CVT的研發門檻雖然更低，但其主要部件鋼帶被博世壟斷，這部分資源目前主要由日系車企掌握。如果CVT變速箱由自主品牌大量生產，零件供應會受到限制。
所以，自主品牌要突破自主研發變速箱的僵局，唯壹的辦法就是雙離合變速箱。
2011，壹汽、SAIC、東風、長安、吉利、長城等9家汽車企業共同成立了中發聯投資公司，並與博格華納成立合資公司，對雙離合變速箱進行技術研發，希望攻克自動變速箱的難關。
然後，我們也看到越來越多的中國車企開始使用powershift，長城就是其中之壹。
問題二:長城為什麽要造世界上第壹臺9速雙離合？
長城從2017開始生產自主研發的7速DCT變速箱，至今已生產約1.5萬臺，應用於長城旗下各款車型。可以說長城在DCT方面積累了大量的生產和R&D經驗。要想在傳動技術上繼續取得新的突破，雙離合仍然可以說是必經之路，提升擋位也是長城必須攻克的難題。
對於powershift，我們看到最多的就是6速或者7速。在此之前，世界上唯壹的8速動力換擋來自保時捷的PDK，那臺變速箱是典型的不計成本的產品。據說壹個變速箱的成本已經超過6位數。此前，大眾在2013年宣布開始研發10速DCT，但後來由於成本和技術原因停止研發。
當DCT檔位數量超過7個時，其體積會增大，傳動效率會成倍下降。要解決這個問題，需要像保時捷壹樣投入巨大的R&D和生產成本。但顯然長城不可能接受壹個變速箱的成本超過壹輛車的價格，所以長城需要面對的是如何在不增加生產成本的情況下解決技術問題。
三問:9DCT如何解決體積和傳輸效率的問題？
先說成績吧。長城在發布會上展示了他們的研發成果，壹款9DCT變速箱，體積和7DCT壹樣，成本不增加。
為了控制9DCT的尺寸，長城應用了很多新材料和集成技術，比如同步器、液壓模塊、離合模塊、電子模塊等。長城重新設計了新變速箱的同步器結構，並為此應用了許多新材料。最後，與7DCT相比，9DCT的軸向間距減少了5.8mm，重量減少了2.6%，軸承扭矩增加了54%。
此外，關於這款9速雙離合的成本，長城表示，與之前的7速DCT相比並沒有增加，但也具有更高的低擋承載能力，更小的擋速比階，更好的性能。不過長城這次並沒有對雙離合的低速傳動效率做更詳細的解讀，具體性能還需要以後9DCT正式裝上之後才能判斷。
四問:什麽是9HDCT？
除了9DCT，長城發布了混動系統使用的9HDCT變速箱，是在9DCT的基礎上增加P2模塊升級而來，滿足插電式混動車的使用，在後輪軸也可以應用到帶電機的P4結構，也就是WEY？P8采用的混合布局結構。
長城目前長城的Pi4電驅平臺采用6DCT+BSG電機+P4的結構，未來升級後的Pi4平臺將采用這種P2 9HDCT+P4的路線。
長城9HDCT采用的P2結構，可以實現多擋位使用和純電動、內燃機驅動、混合動力驅動的多種模式。
9HDCT變速箱不僅可以提供更短的換擋時間，還可以提供不同的駕駛模式，即:純電動、普通、運動、舒適、能量回收、四驅、運動+。燃油經濟性方面，9DCT比傳統7DCT可提高燃油經濟性7%，9HDCT可提高燃油經濟性70%。
五問:全新2.0T發動機有哪些亮點？
長期以來，代號為GW4B15的1.5T發動機和代號為GW4C20的2.0T發動機是長城汽車的主力發動機。這兩款發動機雖然動力尚可，但油耗壹直是用戶抱怨的重點。同時，2.0T發動機雖然動力比較強勁，但是鑄鐵氣缸材質給人的感覺還是有些老氣。於是，長城汽車發布了壹款全新的2.0T發動機，代號4N20，搭配9DCT變速箱。
4N20系列發動機* * *出了高低功率兩個版本。此次發布的是代號為4N20A的低功率版本，而高功率版本目前已經基本開發完成，只是還有壹些驗證工作有待完成。
對於新2.0T發動機的屬性，長城官方解釋的很清楚。在提高效率、降低排放和油耗的前提下，盡可能保證發動機的動力輸出。所以4N20系列發動機的熱效率也是38.3%。雖然這與部分日系品牌40%以上的熱效率相比並不是頂級水平，但38%以上的熱效率在自主、德系、美系中已經是非常不錯的水平了。
為了滿足開發這款發動機的第壹需求，高效低油耗，長城對發動機結構進行了四項優化改進。1，提高發動機壓縮比至12，同時使氣道結構更直，避免爆震。2.使用350bar高壓頂置噴油器，改善燃油霧化效果、燃燒穩定性、爆震抑制和油耗。3.采用米勒循環，提前關閉進氣門，保持高膨脹比，以增加做功能力，降低油耗。4.氣缸蓋與排氣歧管為壹體，減少排氣歧管的散熱，提高增壓器廢氣的能量利用率。5.通過偏心曲軸設計、減少主軸頸和采用低摩擦正時系統，該發動機的摩擦功比同排量發動機降低了5%左右。
此外，為了實現強動力、低排放、輕量化三大目標，長城還對新發動機進行了近20項技術進化和改造，最終使低功率版最大功率達到150kW，最大扭矩320Nm，高功率版最大功率180kW，最大扭矩385Nm。相比目前高低功率的2.0T發動機，兩個版本更具動感。
隨著壹部短片《長城汽車命懸壹線》的熱播，2020年的長城為自己定下了焦慮的基調。長城汽車的口號是“專註、專業、專家”，長城也希望通過壹次自我反思讓企業重回正軌。9速powershift和全新發動機的發布，讓長城汽車再次刷新技術高度，也是重新樹立“專註、專業、專家”品牌形象的第壹步。
文/王賡
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