說到汽車變速箱，總會提到“哪個更先進”這個關鍵詞。但是，對於某壹款機型，並沒有更先進的概念，只有用戶體驗和品質的差異。(本文不針對某個品牌，只討論兩類“可選變速箱”的特點)
離散余弦變換；遠曲小管；雙離合自動變速器
雙倍？離合器？變速器定義為帶有兩套離合器(簡稱雙離合器)的自動變速箱。這款變速箱在2000年後由壹個德國品牌測試推廣，中國汽車市場成為其“試驗田”。所以這種機器被視為“新變速箱”，但事實是雙離合已經有80年的歷史了。
雙離合技術由法國人Aodlphe kégresse(阿道夫·加爾奇)發明，預期應用車型為雪鐵龍Traciton。但是這種機器直到次年德國人在powershift申請了專利，第壹批試制的車輛是卡車，才有了實際應用。所以奧迪車壹直這樣宣傳，但多多少少都是自吹自擂。(下圖是Garch設計的DCT，具有現在雙離合變速箱的特點。)
DCT雙離合變速箱並不是顛覆性的自動變速箱，它的原型有兩個進化過程:手動？變速器手動變速箱，AMT電控機械式自動變速箱；後者是在前者的基礎上，通過電機的電控系統實現對離合器和換擋結構的自動控制，從而達到簡化手動到自動操作的目的。
但是AMT的換擋原理和MT壹樣，換擋動作遲緩，所以換擋過程中還是會有較大程度的速度下降，換擋後會有壹個短暫的發動機制動，會造成頓挫。那麽有什麽辦法可以解決這個問題，提高駕駛質量呢？
提高換擋速度才是根本！AMT的挫敗感是因為換擋速度慢和發動機制動。為了提高速度，兩個動力輸入軸必須分別由兩組離合器控制，每個軸上分別設置奇數和偶數前進檔。
換擋時，兩組離合器同步半聯動，做出期望的分離和結合動作，實現與目標檔位的瞬間分離和結合。這樣壹來，換擋速度可以大大提高，達到平順的目的，同時也可以減少傳動過程中的動力損失。這是雙離合變速箱的特點，理論上比AMT甚至AT更先進，但這種機器也有明顯的缺點。
“幹&；濕式離合器的區別是巨大的！由於雙離合器操縱機構等於“半連動頻率×2”，換擋時半連動產生的高溫被誇大，高溫環境下離合器摩擦片的摩擦系數會降低，導致傳動損失增大、換擋錯誤、摩擦片磨損嚴重，甚至因高溫斷電而無法行駛等問題。
所以早期的幹摩擦離合器耐久性很差，只能應用在不堵車的賽道上(80年代保時捷賽車用)。普通滑板車只能搭配“濕式雙離合變速箱”，因為這種結構會用變速箱油潤滑，保護離合器不散熱，耐用性和穩定性都很高。所以DCT可選，但是壹定要濕。
連續變量傳輸
持續不斷？變量？變速器，定義為無級變速的自動變速箱。這種機器被普遍認為是“日本人發明的”，但日系車企恰恰錯過了，CVT起源於歐洲——荷蘭人範·多明茲(van Domingz)是它的發明者。(1960年代)
所謂“無級變速器”和AT/AMT/DCT變速箱是不同的定義。這些機器使用不同的齒輪組合來實現不同的傳動比(前進檔)。在換擋的過程中，需要切斷發動機的動力輸入，使齒輪在減速後分離和結合。這個概念可以理解為“中斷、連接、傳輸”。但是CVT在換擋時不需要切斷動力。參考下圖CVT的換擋結構特點。
CVT是由液壓控制的兩組錐形輪夾緊，通過它們之間的摩擦實現傳動。換擋是同步改變傘齒輪的夾角，改變皮帶的傳動角度，達到增加扭矩，改變速度的目的；換擋時動力輸入的變化不影響錐帶的貼合和角度變化，所以可以不切斷動力換擋，這是無級變速的基礎。
但是這種結構的缺點非常突出，因為皮帶和傘齒輪之間的摩擦系數很低，發動機輸出的扭矩稍大就會超過摩擦極限，造成兩者之間的打滑。所以CVT只適合小排量車，而歐洲車普遍追求性能，所以起源於歐洲的CVT壹直沒有得到認可。
鋼帶與鋼鏈升級！皮帶和斜齒輪之間的摩擦系數低。利用金屬鏈或鋼帶與斜齒輪之間的阻力，可以在很高的壓力下獲得更大的摩擦力。
答案確實是肯定的。目前能承受最大輸入扭矩的CVT已經達到了450n·m，但這是什麽？在乘用車中，450n·m是性能車，但在商用車中才剛剛起步。所以沒有壹款商用車會選擇這種低級別變速器，以及量產車CVT的選項壹般是峰值扭矩≤300N·m的普通代步車的事實；要知道優秀的1.5T發動機都會有這個水平，主流的2.0T也有360 ~ 400N·m的高水位..
重點:磨損、頓挫、冷啟動保護是CVT的絕對缺點！即使錐形鋼帶結構匹配低性能發動機不打滑，正常滾動摩擦還是有磨損。比如汽車輪胎在輕輕行駛的時候從來不會打滑。幾年後它們會磨損到極限嗎？摩擦的本質是物質表面分子碰撞的結果。摩擦不僅產生熱能，還有磨損。所以CVT的耐久性很差。大部分品牌在使用幾十萬公裏後會因磨損嚴重損耗，少數品牌可能在幾萬公裏後出現問題。
因為錐輪鋼帶磨損，必須有足夠的潤滑才能保證耐久性勉強合格；而變速箱油在低溫啟動時流動性很差，此時無法有效潤滑鋼帶。結果只能是冷啟動後用加熱器就地加熱，時間短的壹兩分鐘，長的可能接近十分鐘；但在冷啟動時，集中噴油會造成燃燒不充分，導致積碳，油耗明顯增加，所以CVT與節油減排是相悖的。
至於挫折，我不需要贅述。CVT升檔過程確實很順暢，但是減速時斜角鋼帶無法“離合”。所以減速時會有明顯的發動機制動，相當於頓挫；當速度降低到30km/h左右時，阻力的消失會帶來另壹次挫折。所以CVT的用戶體驗其實不如≥6擋的AT/DCT。這種機器壹般只有日系車和入門級車接受，以說明產品定位的高低。
總結:DCT &；CVT沒有什麽“高級”的概念，區別在於DCT/AMT可以用在各種車型上(包括商用車)，而CVT只能用在普通的入門級代步車上，僅此而已。
(DCT發明於20世紀40年代，但直到60年後才開始普及，因為同年美國車企發明了AT變速箱。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。