從飛度到致炫、從雅閣到凱美瑞、從CR-V到RAV4榮放等等，每壹個細分車型本田和豐田都壹壹對標，“瑜亮之爭”這樣的故事可是不斷的上演。
如今，它們的戰線延伸到了混動車型上，豐田卡羅拉/?雷淩雙擎推出多年，銷量足夠讓人眼紅，這壹級別上本田也補上了自己的車型——淩派混動。
作為後來者，淩派混動整體實力能否和雷淩雙擎硬剛，還是通過對比來壹探究竟吧。
回合壹：i-MMD/THS誰更牛
眾所周知，豐田是較早研發混動技術的車企，並且為這套THS混動系統申請了長時間的專利（目前已到期並***享），保證了豐田在壹段時間內的技術領先優勢。
在豐田的專利壁壘下，不少車企只能另辟蹊徑，而這個過程中本田是為數不多打破豐田封鎖的車企，推出的i-MMD混動系統既簡單又高效，不過這兩套混動系統自誕生起誰更強的爭論就沒停過。
ECVT結構差異
豐田THS混動技術時至今日已經發展至第四代，原有的雙電機單軸布局更改為雙軸布局，並且2號電機和電機的減速機構采用平行軸的設計。
電動機的動力輸出依舊通過行星齒輪結構連結發動機和兩臺永磁電動機，通過電機瞬時的提升轉速，實現動力平順的輸出。
新的結構布局使得E-CVT的體積變得更小，原有的行星齒輪組、駐車檔齒輪以及中間軸主動齒輪都集成在壹起，以多功能齒輪的形式呈現，齒輪比也進行了優化，不僅體積更小，也更高效。
相比之下，本田i-MMD系統則有點不講道理的簡單，發動機和電機通過離合器耦合，系統中各個部件之間采用固定的齒比連接，不需要變速機構，而且發動機可以直接驅動車輛前進，減少傳動部件的能量損失，燃油效率更高。
同時，i-MMD系統采用的大功率驅動電機擁有更強的動力輸出，使整套系統的動力表現更出色，這也是稱之為運動型混合動力系統的主要原因之壹。
本田的i-MMD系統和豐田的THS系統相比，結構上有著本質的差異，它們都配備了兩個電機，但參與驅動的電機兩套動力系統都只有壹個，除了驅動電機外，淩派混動的另壹個電機主要用來發電，而雷淩混動另壹個電機除了發電，還要通過行星齒輪組調節發動機轉速，均衡發動機功率輸出。
其次，雷淩這套混動系統更多的是側重發動機的輸出，電機功率不高，大部分情況工作在混動模式，通過電機來調節發動機轉速，讓其壹直保持在高效的區間工作。
而淩派的混動系統日常行駛更偏於電機驅動，發動機不參與直接驅動，充當“增程機”的角色，它的加速要來的更強壹些；而在高速工況下，離合器結合發動機則可以直接驅動車輛，發動機工作效率更高。
總的來說，本田的i-MMD系統在工作時是在不斷切換動力來源，而豐田的THS則是在不斷地調整各個動力來源的混合比例。
發動機和電機差異
在發動機的搭配上，豐田和本田也存在差異，豐田通常搭配大排量的阿特金森發動機，本田雖然也是配備阿特金森發動機，但是它的排量則要小壹些。，這主要是它們的混動工作邏輯差異決定。
雷淩混動搭配的依舊是1.8L的阿特金森發動機，相比老款車型它的發動機動力數據是進行了微調，這主要是為了適應國六排放標準。
這臺發動機最大功率72kW/98Ps，峰值扭矩為142N·m，電機的總功率為53kW，峰值扭矩為163N·m，而混合動力系統的綜合最大功率則是90kW的動力。
淩派混動采用的是1.5L自然吸氣發動機，針對混動需求，它的發動機功率是被大幅調低，加入了阿特金森循環，目的就是省油。
動力數據上，這臺發動機最大功率80kW/109Ps，峰值扭矩為134N·m；和發動機配合工作的是壹臺最大功率96kW/131Ps，峰值扭矩267N·m的電動機。發動機與電動機同時輸出可迸發出最大113kW/154Ps的動力。
電池差異
除了電機和齒輪布局的變化外，雷淩混動采用了更緊湊、更輕的高性能鎳氫電池，電池的能量密度顯著提升，電池也可以布置在後排座椅下方而不占用後備箱空間。
淩派混動則采用三元鋰電池，電池容量為1.2kWh，它的體積同樣可以控制的更小，布置的位置位於後排座椅後方（後懸掛上），同樣不影響後備箱的空間。
回合二：油耗實戰，誰紙上談兵
在混動系統的工作邏輯上，雷淩混動系統側重發動機的輸出，大部分情況工作在混動模式。淩派混動系統日常行駛更偏電機驅動，所以這兩種混動系統誰更省油就需要比壹比高低了。
為了最大程度還原兩臺車真實油耗水平，我們對測試過程中，會因為人為因素導致的變量都考慮到了，起點終點設定在同壹家油站，使用同壹把油槍，半程交換駕駛員，空調統壹24℃。
我們測試的路況包括城市快速路，城市普通道路以及下班高峰擁堵路段。
最終兩臺車行駛4小時32分鐘，平均時速33km/h，雷淩混動行駛了152.3km，淩派混動行駛了151.8公裏。表顯油耗方面，雷淩混動為3.8L/100km，淩派混動功能為4.1L/100km。
我們回到同壹個加油站和同壹把加油槍，雷淩混動添加了5.96L，淩派混動添加了6.26L，顯然雷淩混動的加油量要更小壹些。
通過加油量換算成百公裏油耗，淩派混動百公裏油耗4.1L，雷淩混動百公裏油耗3.9L。
回合三：性能誰更強
通過油耗實測，我們知道雷淩混動的油耗是要更勝壹籌的，而在性能表現方面淩派混動就要扳回壹局了。
在前面的動力參數表中可以看到，淩派混動的發動機排量雖小，但是發動機功率是要大於雷淩混動的，電機的功率和扭矩數據上同樣是淩派混動更強壹些，因此加速成績毫無疑問淩派混動會更強壹些。
百公裏加速
如果大家有留意，會發現本田對旗下的混動車型都會冠以Sport銳混動的名頭，確實它的加速性能會更強壹些。
在加速測試中，將駕駛模式切換至運動模式，這時發動機啟動處於待命狀態，全力踩下加速踏板，起步瞬間前輪沒有明顯打滑，電動機的響應迅速，扭矩爆發充沛。
加速過程中不存在換擋過程，所以平順度不錯，最終它的加速成績為9.01秒。
相比之下，雷淩混動動力則要弱上不少，全力起步雷淩混動前輪不會有任何打滑，整個加速過程動力輸出平順，不過整體不會有太強的加速感。
最終，它的百公裏加速成績為10.87秒，相比淩派混動要慢了接近2秒。
百公裏制動
制動部分，淩派混動采用前通風盤後實心盤的剎車配置，制動踏板腳感緊實，剎車力度均勻且強有力，不過整個的剎車姿態就沒那麽好了，前懸掛壓縮明顯。
在剎車測試過程中，動能回收也產生了壹定的制動輔助，最終100km/h-0的剎車距離為39.30米，表現不錯。
雷淩混動全力制動，同樣姿態並不好看，點頭明顯。
在最終的制動成績上它的制動成績為40.98米，表現同樣不如淩派混動。
回合四：開起來誰更舒服
雷淩混動的E-CVT結構雖然作出了調整，但是總體的工作邏輯並沒有變化，中低速工況中以電機驅動為主，當車速提升後發動機即介入進入混動狀態。
所以在城市走走停停的路況來說，電機起步快的特性是表現的淋漓盡致。在中低速路況中，偶爾的急加速超車發動機和電機混合輸出的動力還是會給妳足夠的信心，當然它並不會給妳帶來強烈的推背感。
而在中高速時，這時想來急加速就會勉強的多，發動機嘶吼的聲音就會明顯的多了，這是受制於發動機和電機的動力。
駕駛模式上，雷淩混動提供了ECO、普通、PWR以及EV四種駕駛模式可以選擇。
在ECO模式下，它的動力輸出非常的溫和；普通模式下，車子開起來不會乏力，車輛在性能和油耗方面可以做到均衡。PWR模式則是它的運動模式，這時候混合動力系統會變得相對活躍壹點，油門的靈敏度高，此時更偏重於動力輸出。
EV模式也就是純電模式，雖然它的純電續航較短，但是提供純電模式可以讓妳在某些工況下自由選擇，不浪費燃油。
淩派混動整體的工作邏輯是更側重使用電機，因此淩派混動開起來會更像電動車，電機的動力強的多，純電驅動的車速區間也要更加的大。
不過由於電池的容量較小，純電驅動持續的時間並不長，這時候發動機就需要介入充電。
由於本田搭配的發動機只有1.5L，動力調校上是比雷淩混動1.8L發動機更強，並且采用的是阿特金森循環，因此發動機介入充電時的轉速也就相對較高，發動機高轉速的嘶吼聲就會比較的惱人，發動機聲音會明顯比雷淩混動明顯。
駕駛模式方面，淩派混動同樣提供有四種駕駛模式，分別為NORMAL、ECON、SPORT、EV四種模式，不同的模式會擁有各自不同的動力響應調校。
NORMAL模式下發動機的動力輸出受到壹定程度的“封印”，發動機介入稍晚，動力輸出也受限制，動力相對會肉的多，ECON模式下動力響應則要更慢壹些。
如果調至SPORT模式之後，淩派混動的動力響應性會相當的快，油門踏板的響應性與電機協同進壹步提升，動力會毫不保留的輸出。在日常駕駛中，NORMAL模式會更為常用，如果這種模式下的動力調校能再強壹些就合適了。
在能量回收方面，淩派混動提供了回收“撥片”的設計，駕駛員可以隨時根據路況來改變電機的回收強度，這壹設計是相當的便利，值得點贊。對比之下，雷淩混動在擋位上提供了B擋可選，使用上相對沒那麽快捷。
底盤方面，雷淩混動采用的是前麥弗遜後多連桿懸掛，在懸掛的搭配上是比同級車型優秀的，但是這套懸掛並沒有體現出它應有的價值。
在壹些細碎的顛簸路面行駛時，它的懸掛對這些振動過濾的並不到位，路感會清晰的傳入車內，舒適性也就欠佳了。不過多連桿懸掛好處也是明顯的，它在過壹些大凹坑或者沙井蓋時對整車的影響就不會像扭力梁懸掛般大，整車不會隨之跳動。
淩派混動後懸掛搭配的是扭力梁懸掛，這套底盤整體調校的是相當的舒適，和雷淩混動的表現恰恰相反。它對於路面細碎振動的過濾非常到位，能夠提供不錯的駕乘感受，但是當遇到大凹坑時整車的舒適性就會大大降低，超過了扭力梁懸掛承受的範圍，整車跳動明顯，比較的“顛”。
在隔音方面，淩派混動雖然配備了ANC主動降噪，但是實際體驗它的隔音水平還是沒有帶來驚喜。
首先在發動機艙的聲音隔絕上就有所欠缺，發動機嘶吼的聲音在每壹次加速過程中或大或小都能聽見，其次風噪也相當的明顯。
雷淩混動在隔音表現上要比淩派混動強壹些，兩車在隔音表現上都需要加強。
回合五：空間誰更大
空間可以說是淩派混動的壹大優勢，已經完全超出緊湊級轎車的空間範疇，乘坐空間可以吊打雷淩混動了。
座椅舒適性上，本田座椅的貼合性被吐槽已久，座椅對駕駛員下腰部的支撐並不足夠，長時間駕駛容易疲勞。相對的，雷淩混動的前排座椅舒適性表現就好的多了。
不過有意思的是，後排座椅的舒適性上，淩派混動是扳回壹局，後排座椅的填充是更加的柔軟厚實，乘坐舒適性要比雷淩混動好。
座椅配置方面兩車都比較的素，頂配雷淩混動是提供了主駕駛座椅電動調節，淩派混動則提供了前排座椅加熱功能。
空間方面，身高178cm的體驗者坐進淩派混動車內，調整好坐姿，前排頭部空間剩余三指。
坐進雷淩混動車內，調整好坐姿，他的頭部空間有壹拳壹指，頭部空間是比淩派混動優秀的。
保持前排座椅位置，體驗者坐進後排，淩派後排頭部空間同樣剩余三指，而腿部空間則相當出色，超過兩拳。
坐進雷淩混動的後排，體驗者的頭部空間剩余兩指，腿部空間則剩余四指，兩車的後排乘坐空間是差距明顯。
後排座椅配備上，淩派混動中間位置也配備了頭枕，另外中間還提供了後排中央扶手壹體式桌板，對後排乘客的照顧相當到位。
車內儲物空間方面，兩車表現都符合這壹級別家用車的水準，水瓶和零碎物品完全不用擔心，需要分個高低的話，淩派混動的儲物空間要更大壹些。
後備廂空間上，雷淩混動的電池是布置在後排座椅下方，因此後備廂的空間是不受影響的，但是電池對後排座椅的厚度受到壹定的影響，舒適性差了點。
淩派混動布置在後懸掛後方，雖然在後備廂進深方面沒有什麽變化，但是後備廂的高度卻發生了壹定的縮減。好在電池並沒有完全占據整個後備箱下方，所以淩派混動後備箱下層的中後部還是可以利用起來的，可以兼容壹些較高的行李。
另外有壹點值得註意的是，淩派混動後排座椅並不支持比例放倒，不過中間位置設置有取物口，某種程度上也彌補了些遺憾。
而雷淩混動後排座椅支持比例放倒，放倒後和後備廂雖然不是全平，但是擴展能力會更強。
回合六：誰更值得買
從油耗、性能、駕駛和空間等層面對比來看，淩派混動除了油耗表現上差點之外，其它方面都要比雷淩混動優秀。
當然，駕駛層面淩派混動發動機的嘶吼聲對駕駛會造成壹定的煩擾，除去這方面在動力表現上能給妳暢快的加速體驗或許也可以忍了。
空間表現是大家所看重的，所以對於空間要求較高的家庭用戶，相信選擇並不難了。
從價格來看，雷淩混動價格13.38-15.28萬，淩派混動價格13.98-16.98萬。
淩派混動整體的售價是要比雷淩混動略高，配置方面兩車基本相當，中高配車型都配備了主動安全輔助系統，所以如何選擇除了看車輛表現還要看自己預算了。
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