十壹月的重慶，或許是壹年中最令我無感的時候。當飛機艙門緩緩打開，挎著背包走入江北機場，望向天空只有滿眼厚重的雲層，卻怎麽也找不到壹絲陽光的蹤跡。如此蕭瑟的心情，也令人回想起“黑天鵝”過境後的中國新能源市場，洗牌、重塑成為了當下形容它最為恰當的詞匯。
對於所有身處其中的車企而言，無論新勢力還是傳統品牌，需要面對的局面都是：有人繼續向上，有人停滯不前，有人墜落深淵。而部分人的心境，像極了那句“在妳轉身錯落的那個輪回間，我已萬劫不復”。站在抉擇的十字路口，只是因為未能抓住機遇、趕上風口，它們迎來了全然不同的結局。當潮水快速褪去，此刻，未穿底褲的“裸泳者”逐壹浮出水面。
只不過消極之余，也有壹些令人欣慰的東西得以展現。雖然我們見證了亦如賽麟、博郡般“投機者”的消亡，但是也看到了許多頭部品牌的逆勢而為。就在昨天，蔚來汽車市值超越通用，又壹裏程碑時刻下，再次佐證中國新造車仍然擁有“未來”。
因此，作為這個板塊最為密切的“旁觀者”，每當我去參加壹場自己並不熟知新能源品牌的活動時，都會提前準備好三個問題，之後做出回答。而本次來到重慶參加?賽力斯SF5的全國媒體試駕也不例外，至於那三個問題則是：1.賽力斯是誰？2.SF5究竟怎麽樣？3.未來的路怎麽走？最終，同樣找尋到了我想要的結果。
賽力斯是誰？
其實，近兩年參加北京、上海、廣州或是成都等大型車展，都會看到賽力斯的展臺，而從規模與產品成熟度來講，給予我最大的感受為：這個品牌準備好了。但是令人頗為費解的是，日常生活中卻很少看到它的身影，無論是城市門店、宣傳海報、線上廣告、還是量產車型。換言之，賽力斯在車展中所展現的面貌，與實際生活中的表現是不匹配的。
但是本次活動過後，我卻更加全方位的對它有了深入了解。首先需要知道的是，SERES（賽力斯）是東風與金康聯盟的乘用車品牌，而東風無需多言，是中國歷史最悠久的兩大汽車品牌之壹，擁有50多年歷史。
同時，賽力斯早在2016年就在美國矽谷設立全球研發中心。而試駕車輛賽力斯SF5，則制造於重慶的金康兩江智能自建工廠。據其官方介紹，該工廠也遵循了工業4.0制造標準，以平臺化、自動化、智能化、數字化為目標，采用德國豪華汽車生產工藝。超1000臺機器人協同運作實現高度自動化，關鍵工序100%自動化，100％全時在線檢測。
得益於此，在新能源車最為核心的三電系統領域，賽力斯實現了技術獨立研發，目前正在申請及已獲得的技術專利近1000個。並且依托美國SERES全球研發中心的三電技術，賽力斯掌握了核心増程電動技術，擁有四電機驅動平臺、車載式的增程器平臺，壹定程度上實現了三電高度集成壹體化，並已經量產不起火、不爆炸電池pack。
整體來看，無論是品牌背靠資源、自身技術儲備、制造生產條件，賽力斯所擁有的都可稱為行業中上部水準。而之所以鮮為人知，或許就是缺乏壹個行之有效的“輸出口”。未來，如果有人再提出同樣的問題？將會有更多人做出回答。
SF5究竟怎麽樣？
Super?Freedom，Super?Fast（超級活力、超級自由），這是試駕開始前的講解環節，其產品工程師對於賽力斯縮寫字母“SF”所代表含義的解釋。而通過壹天的親密接觸，在我看來賽力斯SF5這款車帶給人的第壹印象就是：運動，是壹種由內而外的運動。
外觀層面，SF5更類似於壹款Coupe轎跑SUV。前臉給人留下最深印象的則是西格瑪Σ造型的LED日間行車燈與菱形矩陣式格柵，前者無論在白天還是夜晚點亮後，都極具辨識度，而後者則愈發彰顯SF5新能源車的身份。
車側，柳葉側窗則是SF5的又壹精髓，也是賽力斯家族設計語言。據設計師介紹，其融入生命自然美學設計，形成了向下傾斜的車頂線條與向上揚起的腰線，帶來別具壹格的動感造型。而看到實車後，只覺得這種微微向下的曲線，搭配上20寸的大輪轂以及隱藏式門把手，進壹步突出了該車型的運動調性。
視線來到車尾，SF5采用了時下流行的貫穿式尾燈設計，內部被標上了“SERES”的英文字樣，點亮後具有壹定的科技感。只不過相較於前臉、車側的驚艷，這個尾部造型則顯得有些保守。車身尺寸方面，?SF5定位中型SUV，長寬高分別為4700/1930/1625mm，軸距則達到2875mm，因此也換來了較為充沛的後排腿部空間。
而相較於外觀的極致運動，SF5的內飾則顯得更加采用簡潔。貫穿式的空調出風口、橫豎兩塊液晶屏幕、旋鈕式的換擋機構，壹切都顯得非常“直接”。而在中控面板與四個車門上，則擁有碳纖維裝飾條，加之鋁合金材質的油門、剎車踏板與平底運動方向盤，***同營造出與外觀相匹配的運動性。
同時，在安全配置層面，SF5全系標配了博世ESP?9.3車身穩定系統、HDC陡坡緩降、EPB電子駐車、TPMS胎壓顯示、ESS緊急制動危險警示、FCW前向碰撞預警、LCA並線輔助、RCTA後方交通貫穿預警、360度高清全景泊車影像、BSD盲區監測等四十多項功能。
此外，在整車智能化方面，SF5的表現足以達到目前新能源車企主流水平。無論是語音系統，還是中控車機的操作邏輯，都給駕駛者與乘客較好的體驗。只是在兩款屏幕的UI設計上，或許還需賽力斯的研發人員下壹定功夫，目前的界面顯示還是有些太過於“工程師思維”，缺乏精致感。
相比靜態下的表現，動態過程中的SF5或許更能展現其精髓所在。首先，從動力賬面數據來看，其四驅版車型采用雙電機結構，可迸發出700匹動力、1040N·m峰值扭矩，百公裏加速僅需4.8s，最高時速可達230km/h。同時，SF5***支持包括5種駕駛模式、4種道路模式、3種轉向模式、2種制動踏板模式的調節。所以每位駕駛者總能找到自己習慣的組合。
而在上午進行的場地試駕環節，SF5分別與直升機、某品牌跑車進行了直線加速測試，最終結果均為前者獲勝。而在賽道試駕中，SF5所展現出的轉向手感與避震帶來的支撐性，也能夠壹定程度上體現該車型的運動屬性。據悉，SF5采用了雙叉臂式前懸掛，並配備了防傾桿，後懸掛則采用了多連桿式獨立懸掛。
下午的社會道路試駕中，SF5則向我們展現了它的更多可能性。作為壹款面向大眾的新能源產品，大多時候其實我們並不需要SF5展現出它的全部動力，所以在舒適模式下，SF5更像是壹款開起來非常輕松的純電動車。而增程版本SF5的純電續航裏程為150公裏，測試後可知其續航真實度能夠達到80%以上。
而在舒適模式下，整車時速超過80公裏/每小時後，NVH性能也可以用“優異”所形容。此時，將駕駛模式調整為運動，則能夠略微感受到4缸增程器的介入，油門響應也隨之變得靈敏，但是整個變化過程並不會給駕駛者帶來不適。
稍顯遺憾的是，由於試駕路線較短，無法知曉SF5在電池電量完全用盡的背景下，僅依靠增程器驅動的能耗表現如何。不過還是想說，補貼後售價24.9-33.9萬元的SF5，開起來已經是壹部非常運動的“好車”，只不過在細節方面還有壹些需要完善的地方。後續，如果能夠將其快速修正，位於終端市場被更多用戶所接受，也許只是時間問題。
未來的路怎麽走？
其實每當想到這個略顯深刻，卻又直擊靈魂的問題時，總在反問自己：當下對於新造車企業最為重要的是什麽？是好的營銷手段？是豐厚的技術儲備？是多樣的融資渠道？或許這些都很需要，但是更為重要的則是“標簽”。
就像曾經在《新勢力需要錢，更需要被貼上“標簽”》壹文中所說，對於真正先要立足行業、依靠賣車實現盈利的新車企而言，壹直以來都有這樣壹個觀點：被貼上標簽不意味著發展的固化，反而代表了妳在潛在目標用戶中留下了極為具體的形象。
如同日常生活中，每當提起必勝客最先想起的會是披薩，提起耐克會想起它的運動鞋。汽車行業也不乏類似例子，提及領克壹定會想到年輕化，提及哈弗會想起它的SUV產品矩陣，而這恰恰是大多新勢力目前最為匱乏的，所以這也進而解釋了為何蔚來、小鵬、理想能夠成功。
那麽對於賽力斯而言，在當下明顯處於追趕者角色的時刻，其自身最為接近的標簽就是“運動”，也可以說是壹種極致的動力表現。接下來，如何將該點逐漸放大，並填充進足夠的論據進行支撐，讓潛在用戶感知到，則是留給它迫切的問題。
至於未來，SF5將要面對的市場需求如何，可以肯定地說新能源轉型的大方向仍不會變。北京時間11月2日，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》。如果追溯到壹年前，正是《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）?征求意見稿》公開的時間。
從征求意見稿進化到正式定稿，這份新能源汽車發展綱領性文件更趨於務實和完善，將成為未來中長期行業的核心指導方針。壹定程度上，更像是為疫情過後、補貼持續退坡下的中國新能源市場紮入壹針“強心劑”。
而近來，該細分板塊的復蘇已經開始變得愈演愈烈。據乘聯會公布的9月銷量數據顯示，新能源乘用車批發銷量突破12.5萬輛，同比增長99.6%，環比8月增長24%。
其中，插電混動銷量2.2萬輛，同比增長55%。純電動的批發銷量10.2萬輛，同比增長105%。9月電動車高低兩端強勢增長趨勢明顯，A00級銷量3.25萬輛，占比份額提升到純電動的32%。
而《產業發展規劃》也指出，到2025年，我國新能源汽車市場競爭力明顯增強，動力電池、驅動電機、車用操作系統等關鍵技術取得重大突破，安全水平全面提升。純電動乘用車新車平均電耗降至12.0千瓦時/百公裏，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。
所以無論從能耗角度考慮，還是市場規模角度來看，SF5可謂都扔走在正確的道路上。並且得益於其增程式與純電均有的產品序列，也讓它在後續推新的靈活性上更加寬泛。最後還是想說，理想ONE的出現與熱銷，對於賽力斯而言本質上是壹件好事。
因為該車型讓消費者慢慢開始接受“增程”，而理想ONE的成功除了主打新能源車無裏程焦慮這壹點外，巨大的空間實用性，聚焦“奶爸”群體才是根本。那麽對於賽力斯SF5而言，同樣做到無裏程焦慮的宣傳點後，做最極致、最運動的“增程式”車型，或是最優解。
文/崔力文
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