正因如此，CR-V也要承擔起更多的品牌使命，於是東風本田在本屆北京車展上帶來了CR-V?PHEV版，這也是本田在華的首款插電混動車型，此舉使得CR-V成為了首個涵蓋“燃油、混動、插混”三種動力系統的合資緊湊型SUV，進壹步夯實了市場標桿地位。
◆?本田新能源的旗手
關於CR-V?PHEV版的動力系統，官方命名為“SPORT?Hybrid?e+系統”，另外車輛名稱則是“CR-V銳·混動e+”，如此命名方式和原來油電混動版CR-V銳·混動十分接近，這也表明了新車基於i-MMD混動技術開發。
CR-V銳·混動e+所采用的插電式混合動力系統，是以第三代i-MMD為基礎進行研發的，於是新車繼承了銳·混動版本上2.0L發動機+電機的動力系統，其中2.0L發動機的最大功率146馬力（107kW），最大扭矩175牛·米，電機則為184馬力（135kW）/315牛·米，這些數據並未發生變化，而這也可能由於電池組的擴容、增重，使得動力表現要稍稍弱於銳·混動版本，至於CR-V車系向來配備的前麥弗遜+後多連桿獨立懸架組合則沒有改變。
此外CR-V銳·混動e+和其它本田銳·混動車型壹樣擁有純電、混動、發動機直驅的三種駕駛模式，其中新車還在PCU配置上了優化系統電壓的VCU，同時加上高功率、大容量的電池和充電器，使得純電續航裏程超過80公裏，滿足用戶的日常城市通勤問題不大。另外其工信部百公裏最低油耗僅為1.1升，雖然數據比較理想化，但如果妳日常用車只是短途上下班行駛的話，基本上80公裏的純電續航裏程完全夠用，用車成本比較低。
由於本田和豐田獨占了兩條技術路線的油電混動系統專利，因此其它汽車品牌的混動技術相比來說只能算小打小鬧，實際上並沒有太大意義，因此對應到這些品牌的PHEV車型上，稱之為純油+純電的“雙模”切換比較準確，而不能算是真正意義上的混合動力汽車。
雖然在車輛有電的情況下會以EV模式行駛，但與兩田PHEV車型的差異主要體現在電池組匱電時的系統表現方面，此時非兩田PHEV車型的燃油消耗甚至比純燃油車還要高，例如比亞迪唐PHEV，在電池組匱電時的百公裏真實油耗高達15、6升，或許這才是PHEV車型市場地位比較尷尬的主因，如果沒有相關新能源政策的支持，PHEV車型的市場銷量可能會比當下還要更少。
CR-V銳·混動e+的到來則從根本上解決了這個問題，其獨特優勢在於新車混動系統的工作模式，在電池組有電時可以純電模式行駛，沒電時則可通過本田第三代i-MMD的油電混動模式行駛，讓發動機來為電池充電，從而繼續給到駕駛員接近純電動汽車的駕駛體驗，以及實現更低油耗，因此官方稱CR-V銳·混動e+是壹輛“無限接近EV的PHEV”，這正是CR-V銳·混動e+有別於其它品牌PHEV車型的關鍵所在。
此外官方表示得益於本田“MM空間最大化理念”，CR-V銳·混動e+通過扁平化電池組，使得車輛的電池容量在擴大後，車內空間幾乎沒有變化，另外考慮到2660mm軸距亦未改變，因此實際乘載空間大概也和銳·混動版本基本壹致。反之4694x1861x1679mm的三圍尺寸則有了壹些變化，其中車身長度比CR-V銳·混動長了73mm，寬度多了6mm，不過整車看上去並不明顯。
隨著CR-V銳·混動e+的全球首發，使得CR-V能夠擁有了“燃油、混動、插混”三種動力系統，此舉放在同級市場乃至整個SUV領域也十分少見，能做到的大概也只有領克01、豐田雷淩等少數車型，這對於鞏固CR-V的行業標桿地位可以說影響深遠。
此外東風本田汽車有限公司總經理夏目達也表示，“CR-V銳·混動e+的到來，意味著東風本田產品線將涵蓋“混動、插混、純電動、燃油”4種動力形式的產品布局，同時我們也規劃在2025年之前，構築擁有10款以上的電動化產品布局。”
此外本田中國本部長井上勝史進壹步強調，“我們認為今後無論是BEV車型、PHEV車型還是HEV產品，中國整體都會走向電動化的大趨勢，因此對於本田而言，我們會儲備多種多樣的技術來隨時應對市場變化和客戶需求。”有見及此，作為本田在華的首款PHEV車型，CR-V銳·混動e+更多的角色就是本田新能源的旗手，為本田在華拉開電動化發展的新篇章。
◆?市場挑戰不會小
作為壹款基於CR-V改造而來的產品，CR-V銳·混動e+並未對設計方面有太多革新，其中本田Logo換裝為代表新能源車型的藍色底色，格柵造型則加入了三根鍍鉻飾條，以烘托出整車的高階氛圍，至於下包圍則跟足了中期改款CR-V的設計，類似“W”的造型可以為前臉添上些許個性感。
另外新車尾部變化亦不大，其中極具辨識度的尾燈設計被保留，下部則改用了雙邊雙出的排氣裝飾，車尾銘牌也多了“e:PHEV”的身份標識，如果不細看的話大概很難在馬路上分辨出這是CR-V的PHEV版本。
雖然這次東風本田在北京車展上並未公布新車內飾，但想來也應該與普通版CR-V保持壹致，包括紅色壹鍵啟動按鍵、同為7英寸的中控屏及液晶儀表、按鍵式電子檔把等元素有望延續下去，只不過新鮮感方面會稍微欠缺。
值得壹提的是，本田表示明年還將推出新壹代CONNECT技術，實現車型與手機的全面互聯，例如在手機上設定目的地，該目的地信息可以直接反映到車上，另外本田將和騰訊、阿裏巴巴等企業合作推出相應App，增強車內互聯系統的易用性，或許也能在CR-V銳·混動e+上得到實現。
關於定價方面，參考雷淩雙擎和雷淩雙擎E+之間的7萬元差價、CR-V銳·混動20.98萬元的起售價，以及中型SUV途觀L?PHEV的26.58萬元起售價來看，未來CR-V銳·混動e+或許將在25萬左右起步，此舉多少能夠引領拔高本田CR-V的市場地位。
當然話雖如此，考慮到目前國內PHEV車型銷量普遍比較壹般，像今年前8個月的新能源汽車累計銷量前十名裏，也只有華晨寶馬530Le壹款車型憑借1.5萬輛的累計銷量排到第8名位置上，由此可見PHEV車型尷尬的市場地位。
事實上關於插電混動車型，大家普遍都清楚屬於在純電動汽車普及之前的過渡性產品，也是當下在某些壹線城市能夠享受到政策優惠和牌照的產品，因此這種市場需求也必然決定了該類產品的小眾性，其中東風本田執行副總經理鄭純楷在回應關於CR-V銳·混動e+銷量目標的問題時，也說到了“我們期望每推出壹款產品都能受到消費者的支持，但事實上在銷售的時候，我們需要去滿足特定人群的需要，而他們有需要才會去購買。”
再者，PHEV車型給到用戶的體驗也不完全是那樣的完善，特別在電池沒電的時候，由於整車自重比較大，開起來往往比起燃油版更費油，這點體驗亦容易受到用戶所詬病。
不過樂觀來看，目前緊湊型SUV插電混動市場主要是由自主品牌來推動，合資品牌對此跟進並不積極，因此如今CR-V銳·混動e+的到來對於不少用戶來說大概能滿足他們的需要。此外考慮到新車在電池組電量耗盡後，能夠通過發動機來為電池充電，以這樣的油電混動模式來繼續行駛，從而實現比其它PHEV車型更省油的特點，這點優勢無疑也將成為新車的主要賣點。
《我有車》總結：8月份東風本田銷量同比增長19.8%至7.7萬輛，今年前8個月累計銷售44.2萬輛，進壹步縮小與去年同期的差距，東風本田副總經理潘建新對此表示，“目前7~8月份市場回暖的跡象和速度非常明顯，我們對整個下半年的汽車市場依然保持樂觀，同時我們預計今年總量還會有壹份不錯的答卷，應該不會低於去年的成績。”
在此背景下，東風本田這般迅猛的市場回暖勢頭也給到了CR-V銳·混動e+更多的進擊底氣，相信只要新車可以給到壹個有誠意的定價，其未來的市場表現也能收獲到更多驚喜。《我有車》還有更多原創新車/降價行情報道喲，快來獲取第壹手買車、用車資訊吧！
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