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新款CR-V純電能跑80公裏!沒電時可油電混動,25萬值嗎?

正因如此,CR-V也要承擔起更多的品牌使命,於是東風本田在本屆北京車展上帶來了CR-V?PHEV版,這也是本田在華的首款插電混動車型,此舉使得CR-V成為了首個涵蓋“燃油、混動、插混”三種動力系統的合資緊湊型SUV,進壹步夯實了市場標桿地位。

◆?本田新能源的旗手

關於CR-V?PHEV版的動力系統,官方命名為“SPORT?Hybrid?e+系統”,另外車輛名稱則是“CR-V銳·混動e+”,如此命名方式和原來油電混動版CR-V銳·混動十分接近,這也表明了新車基於i-MMD混動技術開發。

CR-V銳·混動e+所采用的插電式混合動力系統,是以第三代i-MMD為基礎進行研發的,於是新車繼承了銳·混動版本上2.0L發動機+電機的動力系統,其中2.0L發動機的最大功率146馬力(107kW),最大扭矩175牛·米,電機則為184馬力(135kW)/315牛·米,這些數據並未發生變化,而這也可能由於電池組的擴容、增重,使得動力表現要稍稍弱於銳·混動版本,至於CR-V車系向來配備的前麥弗遜+後多連桿獨立懸架組合則沒有改變。

此外CR-V銳·混動e+和其它本田銳·混動車型壹樣擁有純電、混動、發動機直驅的三種駕駛模式,其中新車還在PCU配置上了優化系統電壓的VCU,同時加上高功率、大容量的電池和充電器,使得純電續航裏程超過80公裏,滿足用戶的日常城市通勤問題不大。另外其工信部百公裏最低油耗僅為1.1升,雖然數據比較理想化,但如果妳日常用車只是短途上下班行駛的話,基本上80公裏的純電續航裏程完全夠用,用車成本比較低。

由於本田和豐田獨占了兩條技術路線的油電混動系統專利,因此其它汽車品牌的混動技術相比來說只能算小打小鬧,實際上並沒有太大意義,因此對應到這些品牌的PHEV車型上,稱之為純油+純電的“雙模”切換比較準確,而不能算是真正意義上的混合動力汽車。

雖然在車輛有電的情況下會以EV模式行駛,但與兩田PHEV車型的差異主要體現在電池組匱電時的系統表現方面,此時非兩田PHEV車型的燃油消耗甚至比純燃油車還要高,例如比亞迪唐PHEV,在電池組匱電時的百公裏真實油耗高達15、6升,或許這才是PHEV車型市場地位比較尷尬的主因,如果沒有相關新能源政策的支持,PHEV車型的市場銷量可能會比當下還要更少。

CR-V銳·混動e+的到來則從根本上解決了這個問題,其獨特優勢在於新車混動系統的工作模式,在電池組有電時可以純電模式行駛,沒電時則可通過本田第三代i-MMD的油電混動模式行駛,讓發動機來為電池充電,從而繼續給到駕駛員接近純電動汽車的駕駛體驗,以及實現更低油耗,因此官方稱CR-V銳·混動e+是壹輛“無限接近EV的PHEV”,這正是CR-V銳·混動e+有別於其它品牌PHEV車型的關鍵所在。

此外官方表示得益於本田“MM空間最大化理念”,CR-V銳·混動e+通過扁平化電池組,使得車輛的電池容量在擴大後,車內空間幾乎沒有變化,另外考慮到2660mm軸距亦未改變,因此實際乘載空間大概也和銳·混動版本基本壹致。反之4694x1861x1679mm的三圍尺寸則有了壹些變化,其中車身長度比CR-V銳·混動長了73mm,寬度多了6mm,不過整車看上去並不明顯。

隨著CR-V銳·混動e+的全球首發,使得CR-V能夠擁有了“燃油、混動、插混”三種動力系統,此舉放在同級市場乃至整個SUV領域也十分少見,能做到的大概也只有領克01、豐田雷淩等少數車型,這對於鞏固CR-V的行業標桿地位可以說影響深遠。

此外東風本田汽車有限公司總經理夏目達也表示,“CR-V銳·混動e+的到來,意味著東風本田產品線將涵蓋“混動、插混、純電動、燃油”4種動力形式的產品布局,同時我們也規劃在2025年之前,構築擁有10款以上的電動化產品布局。”

此外本田中國本部長井上勝史進壹步強調,“我們認為今後無論是BEV車型、PHEV車型還是HEV產品,中國整體都會走向電動化的大趨勢,因此對於本田而言,我們會儲備多種多樣的技術來隨時應對市場變化和客戶需求。”有見及此,作為本田在華的首款PHEV車型,CR-V銳·混動e+更多的角色就是本田新能源的旗手,為本田在華拉開電動化發展的新篇章。

◆?市場挑戰不會小

作為壹款基於CR-V改造而來的產品,CR-V銳·混動e+並未對設計方面有太多革新,其中本田Logo換裝為代表新能源車型的藍色底色,格柵造型則加入了三根鍍鉻飾條,以烘托出整車的高階氛圍,至於下包圍則跟足了中期改款CR-V的設計,類似“W”的造型可以為前臉添上些許個性感。

另外新車尾部變化亦不大,其中極具辨識度的尾燈設計被保留,下部則改用了雙邊雙出的排氣裝飾,車尾銘牌也多了“e:PHEV”的身份標識,如果不細看的話大概很難在馬路上分辨出這是CR-V的PHEV版本。

雖然這次東風本田在北京車展上並未公布新車內飾,但想來也應該與普通版CR-V保持壹致,包括紅色壹鍵啟動按鍵、同為7英寸的中控屏及液晶儀表、按鍵式電子檔把等元素有望延續下去,只不過新鮮感方面會稍微欠缺。

值得壹提的是,本田表示明年還將推出新壹代CONNECT技術,實現車型與手機的全面互聯,例如在手機上設定目的地,該目的地信息可以直接反映到車上,另外本田將和騰訊、阿裏巴巴等企業合作推出相應App,增強車內互聯系統的易用性,或許也能在CR-V銳·混動e+上得到實現。

關於定價方面,參考雷淩雙擎和雷淩雙擎E+之間的7萬元差價、CR-V銳·混動20.98萬元的起售價,以及中型SUV途觀L?PHEV的26.58萬元起售價來看,未來CR-V銳·混動e+或許將在25萬左右起步,此舉多少能夠引領拔高本田CR-V的市場地位。

當然話雖如此,考慮到目前國內PHEV車型銷量普遍比較壹般,像今年前8個月的新能源汽車累計銷量前十名裏,也只有華晨寶馬530Le壹款車型憑借1.5萬輛的累計銷量排到第8名位置上,由此可見PHEV車型尷尬的市場地位。

事實上關於插電混動車型,大家普遍都清楚屬於在純電動汽車普及之前的過渡性產品,也是當下在某些壹線城市能夠享受到政策優惠和牌照的產品,因此這種市場需求也必然決定了該類產品的小眾性,其中東風本田執行副總經理鄭純楷在回應關於CR-V銳·混動e+銷量目標的問題時,也說到了“我們期望每推出壹款產品都能受到消費者的支持,但事實上在銷售的時候,我們需要去滿足特定人群的需要,而他們有需要才會去購買。”

再者,PHEV車型給到用戶的體驗也不完全是那樣的完善,特別在電池沒電的時候,由於整車自重比較大,開起來往往比起燃油版更費油,這點體驗亦容易受到用戶所詬病。

不過樂觀來看,目前緊湊型SUV插電混動市場主要是由自主品牌來推動,合資品牌對此跟進並不積極,因此如今CR-V銳·混動e+的到來對於不少用戶來說大概能滿足他們的需要。此外考慮到新車在電池組電量耗盡後,能夠通過發動機來為電池充電,以這樣的油電混動模式來繼續行駛,從而實現比其它PHEV車型更省油的特點,這點優勢無疑也將成為新車的主要賣點。

《我有車》總結:8月份東風本田銷量同比增長19.8%至7.7萬輛,今年前8個月累計銷售44.2萬輛,進壹步縮小與去年同期的差距,東風本田副總經理潘建新對此表示,“目前7~8月份市場回暖的跡象和速度非常明顯,我們對整個下半年的汽車市場依然保持樂觀,同時我們預計今年總量還會有壹份不錯的答卷,應該不會低於去年的成績。”

在此背景下,東風本田這般迅猛的市場回暖勢頭也給到了CR-V銳·混動e+更多的進擊底氣,相信只要新車可以給到壹個有誠意的定價,其未來的市場表現也能收獲到更多驚喜。《我有車》還有更多原創新車/降價行情報道喲,快來獲取第壹手買車、用車資訊吧!

本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。

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