近日，有媒體報道稱，上海證監局網站披露威馬汽車正在接受上市指導，擬於2021年初在科創板上市。如果成功上市，威馬汽車將成為首家在科創板上市的新能源汽車企業，首款新能源汽車將在科創板誕生。
值得註意的是，如果威馬成功登陸科技創新板，國內造車新產業將初步形成以蔚來、小鵬、理想、威馬為首的“四小龍”局面。
此前，威馬汽車創始人沈暉曾表示，“長期以來，威馬汽車在融資方面更註重戰略合作，而非單壹的資金投入。”
進入上市快車道的威馬汽車是否堅守了戰略協同的初心？會對國內新能源市場和新車陣營產生哪些深遠的影響？
漫漫上市路
如果壹切順利，威馬汽車將在成立五年後達到量產交付後的第二個裏程碑。
2015 12，原吉利控股集團副總裁沈暉創辦威馬汽車，定位為智能出行服務商。在正式成立威馬汽車之前，沈暉已經加入泰伯集團，並與有“汽車狂人”之稱的應壹輪有過短暫的合作。最終由於融資不理想，創辦了威馬汽車。
威馬汽車創始人沈暉
事實上，從1994開始，沈暉先後在博格華納、菲亞特、沃爾沃、吉利等汽車核心零部件企業和整車企業擔任管理職務。，屬於新造車陣營的傳統汽車人群體。
創始人的傳統汽車背景為威馬後來的發展定下了基調。
比如，早在2017，威馬就已經避開了蔚來、小鵬等其他車企代工的道路，選擇在溫州建設新的制造基地。後來在2018，1年，威馬控股了中順汽車控股有限公司，成功獲得了寶貴的生產資質，成為當時造車新軍中動作最快、最全面的企業。
在產品規劃方面，2065438+2006年9月，沈暉公布了威馬的“128戰略”，即以德國技術為基礎，調動全球資源，圍繞1核心架構，延伸出“STD”和“PL”兩大整車平臺以及至少8款高品質主流智能汽車。
威馬的首款產品沒有像蔚來壹樣采取高舉高打的產品策略，也沒有像小鵬壹樣有單騎自動駕駛的布局，更沒有像理想中那樣成為增程式電動車的推動者，而是將首款車型EX5定位於純電動緊湊型SUV市場。
當時，專註於大眾消費市場的EX5以低於行業水平的價格為消費者提供了更高的配置和功能，成為威馬未來發展的基石。截至今天，威馬汽車延續了當年的產品策略。即使是最新的產品EX6，價格區間也沒有超過30萬元。
除了在戰略和產品規劃上的“傳統”和“務實”，威馬汽車在傳播上比蔚來、小鵬和理想更低調，延續了傳統汽車人的壹貫調性。
然而，傳統汽車人低調、嚴謹、務實的氣質並沒有給威馬帶來比其他新造車企業更多的好運，壹系列質量問題打破了市場對威馬的印象。
比如5438年6月+2020年10月，威馬連續發生兩起自燃事故，都是鋰電池自燃引起的，其中壹起是處於靜止狀態未啟動，另壹起是充電到96%時被點燃。此外，2019年，威馬還被“地攤門”困擾，等等。
威馬汽車聯合創始人、前首席旅行官陸斌
除了車輛質量控制，威馬還受到壹系列內部管理問題的困擾。比如2020年8月，威馬汽車聯合創始人兼首席出行官陸斌確認離職。公開資料顯示，2015年，陸斌與威馬汽車創始人沈暉共同創辦威馬汽車。
此外，2018和2019年，吉利汽車還兩次起訴威馬汽車，指控後者侵犯商業秘密，索賠21億元。
幸運的是，對於威馬汽車來說，品控問題、人事震蕩、專利官司都沒能阻止其上市。經過五年的積累和發展，傳統汽車色彩更濃的威馬汽車確實走出了壹條與科技圈跨界造車不同的道路。
投資，我都想要
除了在R&D、品控和安全方面的波折，威馬汽車在資本市場的融資顯得較為順利。
早在2065438+2006年8月，沈暉在接受媒體采訪時就表示，威馬汽車獲得A輪融資，融資總額約為1億美元。當時威馬汽車曝光度翻倍。
2017 12.5，威馬宣布獲得10億美元B輪融資，由百度資本領投，阿米巴資本、SIG海納亞洲、百度集團跟投。2017 12.22，威馬B+融資消息曝光，金額未公布。本輪投資方包括紅杉資本中國、五礦投資、騰訊和中國國企機構調整基金。當時據媒體報道，“知情人士稱融資達到幾十億元”。
B+輪融資後不久，2018年2月，沈暉透露威馬已融資近200億人民幣。
當時業內也對“籌”的表述提出質疑:壹些造車企業會把地方政府承諾的協助發債、未來開工建設，甚至承諾的銷售後退稅的資金都算進現金池。後來魏瑪表示，募集資金只是股權融資和債務融資之和，不包括“地方政府承諾的債券融資，未來建設甚至銷售後承諾的退稅”。
由此，業界對威馬200億元募資的質疑終於平息。
此後，2065438+2009年3月，百度再次領投威馬的C輪融資。
不久前的2020年2月7日，65438，威馬完成總額100億元的D輪融資，由上海國投平臺和SAIC共同領投。百度和海納亞洲風險投資基金(SIG)繼續參與本輪融資，這將是威馬立即上市前的最後壹次融資活動。
威馬汽車與百度宣布達成戰略合作。
據不完全統計，威馬汽車自2065438+2006年8月啟動A輪融資以來，至少進行了八輪融資活動，融資總額超過300億元，與蔚來、小鵬、理想處於同壹數量級。
深入分析表明，魏瑪過去五年的融資之路，堅持了申會所說的“戰略合作”原則。錨定戰略投資者百度，實現技術研發協同。
比如在百度“2020 Apollo生態大會”上，雙方基於Apollo平臺打造的全新SUV車型亮相，新車將於2021上市。近日甚至有媒體爆料稱，百度將聯手威馬汽車造車，雙方正在討論可能的合作模式。然而，雙方共同打造的靴子最終並沒有落地。可以確定的壹點是，在馬成功上市後，百度將成為威馬的技術合作者和戰略投資者。
當然還有壹種可能，就是雙方不予置評，以盡量減少聯合造車的利好消息對威馬城市前景的影響，比如對股票定價的影響。或許，時機成熟時，雙方將聯合造車的消息會成為除戰略投資者外，財務投資者“脫身”的最佳時機。
同樣值得註意的是，在魏瑪D輪融資中，SAIC終於出現並成為了領導者。不難推測，在綁定百度成為技術合作方後，威馬也想緊緊抱住SAIC的大腿，綁定壹個上市的“基石投資者”，以穩固威馬在上海的地位，擺脫蔚來被迫搬離上海的尷尬。
事實上，威馬汽車300多億融資的背後，並不局限於與百度的技術合作和與SAIC的位置合作這兩大因素。對於資本市場來說，威馬汽車依然是不可多得的優質標的。
如銷量方面，威馬2020年6月共銷售新車3018輛，同比增長174%，連續兩個月突破3000輛大關，實現環比九連增。1-11月，威馬汽車累計銷量達到19688，排名蔚來(36721)、理想(26494)、小鵬(21348)。
總的來說，威馬無論是融資能力、產品投放速度、交付時間還是銷量，都處於造車新勢力的第壹梯隊。資本市場的眼鏡是雪亮的。從這個角度來看，威馬成為第四家上市的新造車企業就不難理解了。
“傳統汽車人”的勝利
雖然壹直保持著新車陣營前四的銷量，但威馬更像是被蔚來、理想和小鵬孤立的第四極。
這背後的原因可能主要是由於創始人的背景不同:蔚來、小鵬、Ideality的創始人都是互聯網出身，創業過程壹度被稱為“互聯網造車”，而威馬的沈暉是在傳統車企和零部件企業浸淫多年的傳統汽車人。
因為這種背景差異，蔚來、小鵬和Ideals都受到互聯網圈的支持。比如5438年6月+2020年10月，美團創始人王興撰文指出，接下來兩輪競爭後的造車新勢力理想，蔚來和小鵬。隨後，威馬汽車創始人沈暉在微博中發了壹條回應，願意和王興打賭，稱“威馬壹定是3強之壹”。
隨著魏瑪城日期的臨近，沈暉和王興之間的賭註可能會更加明朗，勝利的天平正在向魏瑪傾斜。
除了贏得對賭合同，如果威馬能成功上市，還會帶來另外三個正面效應。
第壹，除了在科技圈跨界造車，延續科技公司赴美上市敲鐘的傳統，以傳統汽車為主的威馬汽車是“傳統汽車人”創業造車。如果成功上市，將走出超越蔚來、小鵬、美國的差異化資本之路，打通新造車企業在國內融資並最終上市的通道。
同時，威馬的上市為更多汽車科技企業登陸科創板提供了範例。畢竟，除了威馬之外，作為傳統汽車人的天空汽車、愛知汽車、華人運通都曾渴望通過快速上市獲得更低成本的融資渠道。
其次，威馬成功上市後，不僅有望打破蔚來、小鵬、理想在造車新陣營排名上的“壟斷”，也為造車新企業提供了新的內涵:所謂的新車“新”，並不局限於互聯網思維帶來的新，傳統造車模式的與時俱進的更新也是壹種新。
第三，如果威馬能夠成功上市，也將標誌著造車新勢力頭部陣營正式走出“資金陰霾”。此前所謂的新車“三強”格局，也將在資金和銷量的雙重助推下，形成“四小龍”的新局面。
此外，威馬的融資和上市計劃也說明了壹個事實，2020年是造車新勢力發展的分水嶺。疫情的出現，資本的衰落，政策的變化，市場的選擇，大大加快了淘汰的進程，使得整個新車陣營兩極分化。整個市場的“馬太效應”越來越明顯，頭部企業更強，使得後方企業更弱。無論是銷量還是融資，2020年和2021年的資源都在向頭部車企聚集。
蔚來、理想與小鵬股價走勢
在政策和市場的共同推動下，以及企業自身業績的逐步提升，已在美股上市的蔚來、小鵬、理想的股價也呈現上漲趨勢。
數據顯示，截至美股65438+2月23日收盤，蔚來市值達到734.6億美元(約合4794.5億人民幣)，超過福特、SAIC等傳統車企。此外，Xpeng Motors總市值已達360億美元(約2349.6億人民幣)，李市值為274.3億美元(約6543.8+0790.3億人民幣)。
對比上市前的融資規模，蔚來已融資500多億元，小鵬203億元，理想融資1110億元，威馬融資300億元。基於銷售規模、產品價格、科技創新板平均市凈率10的數據，威馬總市值很可能是65438。
羅蘭·貝格合夥人、大中華區副總裁、汽車產業中心負責人鄭雲表示，從估值角度來看，投資者並沒有把造車新勢力視為汽車公司，更多的是將其視為智能終端的供應商。中長期來看，新的電力產品、商業模式和客戶運營具有差異化競爭力。
2018造車新勢力綜述
摩根大通預測，到2025年，電動汽車在整個中國汽車市場的份額將從2019年的不到5%翻兩番，達到20%。摩根大通還認為，到2023年，在電池成本持續下降的推動下，電動汽車的生產成本將與傳統汽車持平。
不難預測，未來五年，在中國新能源汽車20%滲透率的銷售目標下，新勢力頭部企業的銷售規模肯定會在現有基礎上進壹步提升。屆時，新車陣營之首的“四小龍”甚至可能演變成“五朵金花”甚至更多。