由於近期經濟不確定性加劇，全球經濟風險上升，世界貿易組織(WTO)將2011年全球貿易增速預期從6.5%下調至5.8%。其中，發達成員增速由4.5%下調至3.7%，發展中成員增速由9.5%下調至8.5%。
貿易增速下滑給全球航運業帶來了很大沖擊。再加上航運業運力過剩現象突出，2011年全球航運市場極度低迷，其衰退程度甚至超過了之前的金融危機。
供需失衡，運價跌回十年前。
受經濟放緩等不利因素影響，全球大宗商品需求放緩，整個航運業產能過剩嚴重。被視為全球經濟領先指標的波羅的海國際幹散貨運價指數(BDI)繼續引領全球大宗商品市場。
2011全年，波羅的海國際幹散貨運價指數日均值為1548點，較2010年均值下跌39%，較航運業大幅下滑的2009年下跌43%，為10年最低水平。三大主力船型的運價指數均出現較大跌幅，如巴拿馬型船平均運價指數為1749點，較2010下跌44%；超得心應手船平均運價指數為1377點，較2010下跌36%。岬型船舶平均運價指數為2237點，較2010下降36%。
整體運價已經回落到十年前的水平，但船公司的成本卻在逐年增加，尤其是占經營成本大頭的燃油價格，已經飆升了十年。2002年，國際原油最高價格不超過每桶30美元，但現在價格在100美元關口，是當年的3倍多。與此同時，船員人工和造船成本也在上升。巴拿馬籍船舶日均運營成本在1.7萬至2萬美元之間，但目前租金已降至1.3萬美元，在運力集中的太平洋地區，租金甚至跌破1萬美元。
因為運費遠低於運營成本，船公司虧損較大。韓國第二大幹散貨船公司Korea ine2011年初宣布破產，希臘國際海運公司也在劫難逃。中國遠洋運輸集團旗下兩家上市公司巨虧，業績大幅下滑。壹些國際中小船企因資金鏈斷裂或倒閉潮，減少或暫停了在航運業的投資計劃。
國際幹散貨航運市場雙底的背後，是運力供需的大逆轉。首先，從運力需求分析，2010年恢復性增長後，2011年全球經濟增長明顯放緩，礦石、煤炭等大宗商品需求降溫，深受債務危機影響的歐元區需求出現負增長。知名航運咨詢公司Clarkson根據201前11個月的數據計算，預計201年歐元區將進口65438+15萬噸礦石，較201年下降3%。2010年中國進口礦石出現負增長，歐元區對礦石需求的大幅增長壹度支撐了國際海運價格的回升。礦石進口量較大的亞洲地區(中國除外)增速也明顯下降。預計2011年全年進口增速為3%，較2010年32%的增速明顯放緩。2011年，除我國礦石進口量正增長外，其他地區均出現不同程度的下降，有的甚至出現負增長。預計2011年全球離岸礦石貿易量為1.5億噸，增速為6%，較201年放緩5個百分點。
全球礦石貿易增速下滑還體現在其他大宗商品上，焦煤全球海運貿易出現5%的負增長；全球動力煤增速較2010下降7個百分點；全球谷物相比2010只增長了2%。基於以上數據，克拉克森預測2011全球五大海上幹散貨總量為24.5億噸，較2010增長5%，增速放緩7個百分點。
運費率使沿海市場減半，兩次探底
2011沿海運輸市場呈現“前高後低，年末跳水，二次回落”的局面。受全球經濟增速放緩、國際航運市場低迷和運力過剩嚴重影響，沿海航運市場全年處於低迷狀態，回撤程度已超過金融危機最嚴重時期。
上海航運交易所數據顯示，2011，該指數僅6周維持在1500上方，其余時間均在1500下方，全年周平均點位較2010下跌近10%。以2011 65438+23 2月數據為例，沿海綜合運價指數降至1139，而2009年同期為2010和2165438。
秦皇島至上海、廣州主要航線煤炭運價已跌破30元/噸、40元/噸，全行業虧損嚴重。更何況現在是船公司和電廠等大客戶新年度合同談判的關鍵時期。目前，如此低迷的市場形勢使得談判桌上的船公司處於弱勢地位，影響了新合同的話語權。
由於航運景氣度大幅下降，部分上市航運公司業績大幅下滑，部分公司2011三季度出現虧損。全年業績翻綠已成定局，整個航運業下行風險繼續聚集。最近出現了壹些小航運公司資金鏈斷裂的嚴峻局面。
2011沿海運輸市場出現二次探底，其低迷的深度和廣度超出預期。主要原因如下。
南方火力發電增速放緩。由於全球經濟放緩，外貿增速下降，特別是2011下半年國家貨幣緊縮政策效果逐步顯現，加上外貿加工產業向內地轉移加快，南方沿海城市經濟放緩，工業增加值、外貿進出口等經濟指標增速下降，煤炭需求低迷。與煤炭需求相關的火電發電量數據顯示，2011三季度以來，沿海主要城市火電發電量增速均有不同程度的下降。
隨著澳洲煤炭產量的逐漸恢復，2011下半年以來國際煤價持續下跌，而國內煤價由於成本和人為因素持續上漲，導致內外貿價格倒掛。2011下半年煤炭進口浪潮洶湧，擠壓國內煤炭需求。20111，中國進口煤炭221.4萬噸，創歷史峰值，比201同期的1.389萬噸增長60%，而在1.1。去年前11個月，中國共進口煤炭161.56萬噸。按此計算，全年煤炭進口量有望達到1.8億噸，同比增長9%，與全球最大煤炭進口國日本並駕齊驅。中國是世界上最大的煤炭生產國，並且正在向世界上最大的煤炭進口國邁進。
國際航運市場不景氣，尤其是與沿海主力船舶同類型的超便捷船和巴拿馬船，日租金不足654.38美元+0.3萬，運力集中的環太平洋地區租金均低於1萬美元，而其運營成本均超過654.38美元+0.5萬美元，造成遠洋船舶虧損越來越多的局面，阻礙了國內遠洋合格船舶的海外運營，增加了沿海的壓力
產能過剩是當前市場低迷的主要驅動力。雖然沿海運輸市場在金融危機中經歷了壹波虧損，但很快受益於4萬億元的政府投資，許多船東低成本擴張。中國成為世界第壹造船大國，很多都是國內船東的訂單。全社會盲目擴大運力。目前正趕上全球經濟放緩，國內監管趨嚴，造成運力供需嚴重失衡，航運業進入低迷是必然的。
需求下降凸顯產能過剩。
受金融危機影響，2009年後國內外船舶價格進入下行通道，世界各國紛紛出臺各種救市措施，主要是增加流動性，為船東和投資者提供低成本擴張的資金來源。很多船東和投資者誤以為航運的高增長還沒有結束，中國還有大宗商品的“黃金十年”需求，於是紛紛下單“多造船，造大船”，這也為如今航運市場的產能過剩埋下了隱患。
克拉克森的統計顯示，截至20111年末，全球幹散貨船隊規模已達6.08億載重噸，預計全年將達到617萬載重噸，較2010年末增加7770萬載重噸，同比增加65438。其中，好望角型船舶、巴拿馬型船舶、超得心應手型船舶和小得心應手型船舶運力分別比2065，438+00增長65，438+08%、65，438+04%、65，438+06%和4%。運力供給增速遠超運力需求增速，國際航運價格大幅下降是必然。
2012年全球經濟增長可能維持低位。對大宗商品需求最大的新興經濟體，主要是中國和其他亞洲國家和地區，受到外部市場需求放緩和內部通脹因素的困擾，因此對礦產、煤炭等大宗商品的需求無法實現之前的高增長，增速放緩的可能性較大。但不排除國際價格低於國內同類商品導致進口增加的現象。價格因素可能是2065438+。
同時，2012市場產能過剩的壓力依然十分突出。根據克拉克森的數據，截至20111年末，全球幹散貨船訂單為21萬載重噸，占總船隊規模的35%，2012是運力集中釋放期。如果沒有有效的措施來減緩產能的運行，就需要消化這些新增產能。
政策利好市場或迎來反彈。
鑒於全球經濟放緩，外部環境復雜多變，此前的中央經濟工作會議明確，2012年穩健的貨幣政策和積極的財政政策不變，根據形勢變化及時進行預調微調，並首次提出2012年經濟存在下行風險，這標誌著中央將再次把穩增長放在經濟工作的首位。
多數機構預測2012年中國GDP為8.5%。雖然增速有所下降，但仍能保持較快增速，是世界上增長最快的經濟體。再加上近期國家“限煤提價”政策，有利於提高電廠采購國產煤的積極性，給沿海運輸市場帶來長期利好，從而緩解進口煤壓力。預計2011年，中國國內煤炭發貨量將達到6.5億噸，同比增長19%。如果今年保持10%的增速，國內煤炭也將超過7億噸，需求可以得到有效保障。
最大的不確定性主要來自運輸能力的增長。數據顯示，由於前幾年運輸訂單逐步釋放，2012年運力供需矛盾仍將突出，運力供需壓力能否逐步緩解主要取決於船東能否采取措施減緩和拆解老舊船舶進度，但從目前情況看，總體情況仍不樂觀。其次，來自鐵路運輸能力的釋放程度。2011，大秦線預計運量在4.3-4.4億噸之間，高於2010的4.05億噸。按照它的設計標準，已經達到極限，2012還有多大的提升空間還有很大的不確定性。如果運力有限，就會對“西煤東運”形成壓力，利用外貿。
經過連續下跌，現在市場運價已經跌到不能再跌的地步，整個航運業處於嚴重虧損的狀態。2012整個行業的洗牌不可避免，但這樣的經營環境是不可持續的。目前運價基本處於底部，隨時都有超跌反彈的可能。得益於國家“限煤提價”政策，受春節期間儲煤季節性因素提振，外貿煤過快增長勢頭可能放緩。市場很可能迎來恢復性反彈，但整體來看，由於2012難以有大的起色，國內產能過剩問題依然突出，海洋市場走出低谷尚需時日。