這是壹個合適的名字。再想壹想，是不是說明投資人對那些靠汽油或者柴油來開汽車的車企漠不關心？
大眾集團市值為730億歐元(870億美元)，約為去年利潤的6.5倍。相比之下，特斯拉的全電動產品陣營使其估值達到了驚人的3520億美元，盡管其利潤微乎其微。
類似於特斯拉的創業公司，如Rivian和Nikola，甚至在第壹輛電動汽車推出之前，就已經被估值數十億美元。
德國和底特律的傳統汽車巨頭，如大眾和通用，壹定會青睞埃隆？馬斯克等電後起之秀很郁悶。特斯拉擁有令人印象深刻的軟件和電池技術，但其他傳統汽車公司現在知道如何制造壹款像樣的電動汽車。
傳統汽車制造商正在花費數百億美元進行研發，以實現電氣化，但他們只是不太擅長為此獲得好評。
壹些關心環保的投資者拒絕忽視壹個事實，即現有的傳統汽車制造商仍在大量生產高油耗的SUV。所以，對於傳統汽車廠商來說，通過剝離電動車業務，市場或許可以像特斯拉壹樣給予他們很高的估值。
這種方法對公用事業公司非常有效，這些公司正逐漸將可再生能源資產從傳統碳氫化合物業務的束縛中解放出來。
通用汽車和大眾汽車都在電動汽車上下了大賭註。他們的電池技術越來越有競爭力，他們已經尋找合作夥伴建立自己的電池工廠，就像特斯拉和松下的合作關系壹樣。
他們的新車也很搶眼。與通用汽車將於今年秋天亮相的GMC悍馬電動皮卡相比，它可能會給特斯拉大肆宣傳的Cybertruck皮卡帶來壹些激烈的競爭。
與此同時，大眾的緊湊型電動車ID.3也開始交付。這是壹款電動掀背車，尺寸和高爾夫差不多，但空間表現更好。
這款車是第壹款基於其全新MEB電動汽車平臺的電動產品，將作為其他大眾市場電動汽車的基礎設施，如ID.4這款跨界SUV將吸引更多來自美國和中國的買家和用戶。
大眾汽車正在將該平臺授權給包括福特在內的其他汽車制造商，因此它可能會成為壹棵搖錢樹。
德意誌銀行分析師蒂姆？羅科薩(蒂姆？Rokossa)認為，奧迪股份公司(audi ag)可能會在2022年超過特斯拉，成為全球最大的電動汽車制造商，屆時大眾汽車將售出超過壹百萬輛電池驅動汽車。
我們可以想壹想為什麽Rokosa和他的美國同事會敦促通用和大眾拆分他們的電動汽車業務。這樣做實際上有助於釋放價值，也許會讓這些傳統車企更容易籌集資金。
通用汽車(General Motors)剝離了其自動駕駛部門Cruise，幫助其從包括軟銀願景基金(Vision Fund)在內的投資者那裏籌集了數十億美元。那為什麽通用不使用Ultium電池系統和使用它的電動汽車做類似的事情呢？
其他被能源轉型顛覆的行業也有類似的想法。例如，歐洲三大能源公司之壹的RWE正在完成與競爭對手意昂的競爭。在SE進行了更側重於清潔能源發電的資產置換後，其股價大幅飆升。最近，萊茵已經利用這壹高估值籌集了20億歐元的新資本。
在最近的投資者電話會議上，通用汽車似乎對綠色產業分拆的想法持開放態度，但大眾汽車在這方面更加謹慎。
大眾不願意拆分業務的部分原因是受歐洲環保法規的影響。大眾的傳統業務需求包括電動汽車，以將其車隊的平均排放量保持在歐洲排放標準內。
汽車制造商自然對剝離電池等所有最有前景的技術持謹慎態度，因為他們擔心投資者可能會將剩余的燃油汽車業務記錄為“銀行壞賬”——盡管這是壹項有利可圖的業務。
反正追特斯拉的天價估值有多明智？沒有標準的衡量標準可以證明其合理性。
此外，大眾集團復雜的治理結構也是變革的另壹個障礙。在保時捷和Piek家族、下薩克森州和工會之後，少數股東退居二線。
雖然有業內專家指出，保時捷、蘭博基尼、布加迪等豪華品牌如果像菲亞特旗下的法拉利壹樣單獨上市估值，可能高達1000億歐元，但大眾的掌舵人並不接受這種想法。
分析師Rokosa表示，將大眾汽車的MEB業務完全分離可能不現實，但即使是單獨的財務披露也可能有助於估值。
盡管如此，電動汽車業務的分拆仍然有壹些吸引力，這可能對股東和工人都有利。在過去十年中，特斯拉從支持投資者那裏籌集了超過6543.8+05億美元，如果它願意，明天可能會再籌集50億美元。
同時，大眾必須為其電氣化投資提供資金。預計未來五年將有300億歐元來自自身現金流，這意味著用於支付員工的資金將減少。
或許，如果特斯拉真的通過籌集大量廉價資本來武裝其股價，它可能會說服其競爭對手進行更具創造性的思考。(寫文章？|?小惡魔)
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