編輯|黎明
悲劇又發生了。
8月14日晚，微信官方賬號發布訃告稱，8月12日下午2時，年僅31歲的創業者、上善若水投資管理公司創始人林文欽(綽號“孟劍客”)在駕駛蔚來ES8汽車時，開啟自動駕駛功能(NOP試點狀態)，
據科技創新板日報報道，的好朋友鄭先生說:“蔚來的工作人員告訴我們，這件事發生時，這款蔚來正處於NOP狀態。”蔚來內部人士回應:“NOP導航輔助不是自動駕駛，後續調查結果會與外界同步信息。”
事件發生後，網上掀起了壹場關於自動駕駛技術的討論。不少網友指出，車企為了商業利益，在宣傳中混淆了“輔助”駕駛和“自動”駕駛的概念，使得用戶過於信任和依賴這壹系統，容易導致司機在駕駛時掉以輕心，釀成悲劇。在蔚來出事之前，已經發生過多起類似的安全事故。
幾乎與此同時，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)宣布，由於特斯拉汽車與停放的緊急車輛相撞的多起事故，已經開始對特斯拉的Autopilot自動輔助駕駛系統進行正式調查。
對於壹個汽車用戶來說，“輔助”駕駛和“自動”駕駛的概念功能應該已經是最基本的認知知識了。可悲的是，自動駕駛行業的玩家長期以來誇大宣傳，忽悠用戶。
自動駕駛行業發展了這麽多年。這壹次，安全問題和“過度宣傳”問題終於被擺上了臺面——以生命為代價。
不僅僅是這場悲劇的主角，在全行業的倡導下，大量的消費者都在接受甚至依賴自動輔助駕駛功能。
米露是特斯拉車主。平日跑高速時他總是選擇開啟自動輔助駕駛。在他看來，自動輔助駕駛的體驗非常好。
車主張路也發現了自動輔助駕駛的好處。“平日開車，我只用手握方向盤，不用踩剎車和油門。系統會自動跟車，自動轉彎，非常方便。”甚至有幾次，張路覺得自動駕駛救了自己壹命。他回憶說，特斯拉的自動駕駛有壹些主動預警措施，比如在車道偏離和接近追尾的關鍵時刻給他提醒。
而已經逐漸習慣和依賴這個系統的消費者，其實並不知道自己在開壹個什麽樣的系統，這個系統是否存在風險。
很多時候，他們根據名字來判斷。
目前，特斯拉已經推出了不同的自動駕駛軟件包。其中，基礎標準功能稱為基礎輔助駕駛功能(AP)，更高級的軟件包FSD稱為全自動駕駛。由於特斯拉直接將更高級別的自動駕駛軟件包命名為完全自動駕駛，很多車主直接將特斯拉FSD等同於自動駕駛技術。
壹位特斯拉車主坦言:“我其實分不清什麽是自動駕駛，什麽是自動輔助駕駛。不過有個朋友推薦妳可以開AP，效果挺好的，我就壹起用了。”
在所謂的自動輔助駕駛模式下，人們不知道什麽該做，什麽不該做。
被朋友推薦開啟自動輔助駕駛功能的特斯拉車主王聲，現在只要是上下班上高速或者上環路，都會開啟自動駕駛。他有時會因為壹些公務分心，有時會接電話。
不僅在中國，美國安全保險研究所2020年的壹項調查顯示，48%的司機錯誤地認為，只要特斯拉的“自動駕駛”功能打開，就可以不控制方向盤，這是安全的。
有些人過於信任自動輔助駕駛系統，以為開車時可以完全解放手腳。
很多車主都在網上分享過巧妙的招數，比如把礦泉水瓶和橘子綁在方向盤上，來迷惑系統，讓系統誤以為司機的手在方向盤上。8月份，壹些車主甚至上傳了自己在帶有輔助駕駛系統的李ONE中駕駛的視頻，壹度引發全網熱議。
在現代社會，信任可以更快地達成交易，但對於自動輔助駕駛來說，過度信任有時會導致死亡。早在蔚來致命事故之前，由於駕駛員過於信任自動輔助駕駛系統，已經造成了多起悲劇。
2016美國佛羅裏達州壹輛特斯拉Model S與壹輛正在自動駕駛狀態下轉彎的白色半掛車相撞，特斯拉司機不幸身亡。2019年，壹輛特斯拉Model 3在自動駕駛狀態下，以110 km/h的速度撞上了壹輛正在緩慢過馬路的白色拖車卡車...
美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)經過調查發現，自2018 1以來，特斯拉自動駕駛系統已造成11起事故，造成17人受傷，1人死亡。而11事故中有4起發生在今年。
自動駕駛的誕生源於人類駕駛員會犯很多錯誤的邏輯，自動駕駛汽車犯錯的概率比人類小很多，會讓駕駛更安全。為什麽原本為了讓人類駕駛更安全而設計的系統現在成了馬路殺手？
這其實不僅僅是技術問題。
先說自動駕駛的分類。
下車時公司宣傳的“無人駕駛”“自動駕駛”，其實就是L2級別的自動輔助駕駛。
按照SAE(美國汽車工程師協會)的分類，自動駕駛可以分為L0-L5六個階段。其中L0表示沒有自動輔助功能；L1-L2是駕駛輔助系統，駕駛員是車輛操作的主體；L3-L4是條件自動駕駛系統；只有到了L5才是真正的無人駕駛。
最重要的分界線是L2水平。
L2及以下是自動駕駛的初級水平。這個範圍內的自動駕駛技術不具備“全自動駕駛能力”，是壹個始終需要人類監管的駕駛輔助系統——事故的主要責任人始終是人類駕駛員。
作為壹個規則，司機應該知道他買的車屬於哪個自動駕駛級別。如果司機是L2自動輔助駕駛系統中的全責主體，他應該清楚地認識到L2自動輔助駕駛系統的風險。
然而，許多汽車公司正在不遺余力地模糊L2邊界，誇大其自動駕駛技術。
很長壹段時間，特斯拉都是用Autopilot(高級輔助駕駛系統)作為“自動駕駛”進行宣傳，直到發生了幾起安全事故才不得不改口。即使是現在，特斯拉的最高級別軟件包FSD仍然被稱為完全自動駕駛。
至於中國，蔚來副總裁沈飛曾在微博中表示，車主在使用其自動輔助駕駛功能時，可以“邊開車邊放心吃飯”(相關內容現已刪除)。
車企很清楚，如果直接表明自己是L3、L4級別的自動駕駛，那麽壹旦發生事故，責任方就會歸於自己。所以，他們在宣傳上打了壹些擦邊球。
比如4月16日，威馬正式亮相第三款量產車型W6。在官方宣傳中，威馬反復強調W6是“首款20萬級別的國產無人量產車”和“首款L4級別的國產無人量產車”。
但實際上威馬W6只實現了停車場景下的L4無人駕駛。但很多消費者誤以為“威馬所有出行場景都實現了L4無人駕駛”“威馬W6是唯壹實現L4無人駕駛的量產車。”
這些誇張的宣傳提高了企業的曝光率，但在巨大的信息不對稱下，消費者很可能被誤導以為企業推出了全自動駕駛技術。
著名自動駕駛公司Waymo曾經放棄將自動駕駛稱為“自動駕駛”，改名為“自動駕駛”。Waymo的邏輯是:“準確的語言很重要，可以救命。”
反過來，我們可以套用Waymo的邏輯——汽車公司用模糊的語言把越來越多的人推向懸崖。
8月16日晚，李創始人李想在朋友圈發文稱，、L3等專業語音技能容易被用戶混淆，無法理解，建議統壹命名為=輔助駕駛；L3=高級輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛，而且不應該有任何多余的漢字。
“最大化控制期望，避免自動和輔助出現在同壹狀態。輔助駕駛是人的責任，自動這個詞是車的責任。”他說。
此外，即使是L2級別的輔助駕駛也不是100%安全。目前，L2級自動駕駛輔助系統主要配備毫米波雷達和視覺識別(攝像頭)來感知環境。其中毫米波雷達有壹定概率無法識別前方完全靜止的物體。視覺識別按照深度學習的邏輯運行，永遠達不到100%的準確率。
換句話說，面對復雜的路況，自動輔助駕駛的識別不可能做到100%的準確。
對於司機來說，在使用自動輔助駕駛功能的時候，時刻需要保持警惕，以備不時之需。車企作為系統的提供者，有責任和義務明確自動輔助駕駛的功能和適用範圍，並確保教給用戶正確的操作方法。
但目前來看，在風險提示方面，各大車企都相當敷衍。有媒體指出，蔚來NOP於去年6月5438+00在線更新，在引入或升級自動輔助駕駛功能時，蔚來對車主的在線安全提醒並不具有強制性。
蔚來的行為相當於，我把說明書放在這裏，妳要不要看對我來說無所謂。
長期以來，上面提到的這些潛在風險都被自動駕駛行業的光環所掩蓋。
近年來，自動駕駛行業蓬勃發展。
資本和行業玩家共同打造了壹個看似顛覆性的旅行故事。這個旅行夢想的核心是自動駕駛技術。中國智能網聯汽車創新中心預測，2020年至2025年，可實現部分自動化或有條件自動化的智能網聯汽車銷量將占當年汽車總銷量的50%以上。
以特斯拉為代表的汽車廠商加速了這壹進程。
2015年，特斯拉首次通過OTA為Model S推送Autopilot輔助駕駛系統。特斯拉車主壹覺醒來，發現自己的車突然多了壹些自動輔助駕駛功能。比如特斯拉可以在高速公路上自動保持車道，根據路況自動加速減速等等。
在特斯拉的推動下，越來越多擁有自動駕駛輔助系統的智能汽車上路了。現在的電動汽車如果不配備自動輔助駕駛，似乎就不能稱之為智能汽車。
投資者開始意識到，賣汽車和硬件可能不是最重要的，但自動駕駛等軟件服務才是最有想象力的環節。
跨界造車也讓自動駕駛上下遊產業鏈火熱起來。僅今年6月第壹周，就有3家自動駕駛公司相繼宣布融資，融資總額超過32億元。
整個市場變得大膽而激進。馬斯克曾經說過:“我們已經非常接近L5自動駕駛了。”很多車企為了走在前面，吸引投資人的眼球，宣稱已經實現L3、L4自動駕駛。
壹位業內人士曾指出，很多已經量產的車企根本沒有自研能力，只能轉頭選擇購買博世、Mobileye等廠商成熟的自動駕駛解決方案。但這並不影響車企將其包裝成自己的研發能力。
在7月初的世界人工智能大會上，華為智能駕駛產品線前總裁兼首席架構師蘇靜面對特斯拉的高事故率，痛斥其為“謀殺”。
壹位用戶看了最近的報道後感嘆:自動駕駛技術的成熟之路，也是無數用戶個人試錯的血淚史。
壹位業內人士指出:“為了保證安全，除了技術層面，法律法規也需要適應自動駕駛的邊界。”
但在操作層面，還有更微妙的問題需要解決。
國外有參考案例。2020年，IIHS發布了壹系列ADAS功能指南。其中，IIHS提出，提高自動化系統安全性的關鍵是確保駕駛員需要始終參與車輛的運行。
目前，汽車公司防止司機分心的系統只有兩類。第壹，像特斯拉和壹些主流車企采用的方向盤壓力檢測，如果系統檢測到駕駛員雙手離開方向盤壹定時間，就會分階段執行警告、強行解除輔助駕駛狀態、剎車等動作。另壹種是安裝面向駕駛員的攝像頭，監控駕駛員的臉是否壹直朝向道路。
IIHS指出，這些都不是萬無壹失的方法。該機構建議，還應包括監控方向盤是否被手動調整過、調整了多少角度以及駕駛員的註意力。這可能是壹些比較實用的引導方法。
*文中題圖及部分圖片來自Unspalsh。