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也許是2020年重新開業。
7月10日晚，上海南京路步行街繁華的世紀廣場，名爵第三代？6上市，現在購買享受6000元。在充現金紅包上市後，只需要87800-133800元。
“我相信下半年會有更多的人愛上我們”——SAIC乘用車副總經理於敬民在主題為“全面戰鬥力”的上市會上說。
當日上午，壹輛售價為145800-190800元的全新紅旗H5在長春汽博會上市。車迷關註的C+級豪華旗艦車紅旗H9、超級跑車概念車型紅旗S9、新能源紅旗E-HS9悉數亮相。
同時，壹汽奔騰B？CONCEPT概念車全新亮相，C登場。再加上之前推出的T33、T55、T77等T系列車型，顛覆了奔騰家庭轎車的原有形象，壹個年輕、新潮、高科技的奔騰脫穎而出。
這三款南北震撼、品牌年輕化的自主重磅產品的高調全球上市和亮相，宣告了新紅旗時代、新奔騰時代、新MG時代才剛剛開始，壹掃這幾天自主乘用車市場份額跌入低谷的“晦氣”。
6月10日下午，中汽協發布6月戰報顯示，中國汽車銷量230萬輛，同比增長11.6%，而中國品牌乘用車6月銷量59萬輛，同比下降11.6%，市場份額33.5%，下降5個百分點。
前兩天，7月8日下午，協會發布數據。在6月份重卡銷量增長63%、豪華車增長27%的大好環境下，自主乘用車銷量同比下降16%，市場份額跌至32%的谷底，比2019年下降7.2個百分點，創近15年新低。
“這場流行病不應該是壹場淘汰賽。只有活著，才能在競爭中優勝劣汰！但是自主品牌真的很難！”聯合會秘書長崔東樹憂心忡忡地說。
在這位來自獨立車企，長期和數據打交道的市場研究員看來，原來以為2019已經很難了，2020年更難了。對於從《與狼共舞》中脫穎而出的自主乘用車來說，那是掉進了冰窟窿裏，冰冷徹骨。
中國自主乘用車經歷疫情後真的生病了嗎？
逆向消費
自2020年初爆發以來，前6個月中國乘用車市場增速分別為-20%、-78%、-40%、-3%、2%和-6%，在底部呈現V型反彈，其中零售額連續4個月增長。
尤其是6月份，中國汽車銷量創下230萬輛的歷史新高，讓中汽協的專家們驚呼再次出乎意料。他們在兩個月前修正了行業2020年的“悲觀預測”——同比下降15%-25%——樂觀預測——同比下降10%-20%。
中汽協副總工程師徐海東反思，原來以為壹季度比較困難，二季度會出現負增長。結果是正增長，超出預期。
根據許多行業專家的意見，上半年汽車行業的形勢有所好轉。原因是從2月份開始，全國各地出臺各種補貼政策刺激消費，包括二手車流通，限購城市增加額度，更有利於回購，尤其是疫情加速消費升級。這與10年前購置稅減半政策形成的1.6L以下排量的購車潮和首次購車完全不同。
不過，比崔東樹更樂觀的徐海東判斷，到第三季度，自主乘用車的下滑趨勢將得到改善和回升。他稱紅旗、長安、吉利、長城優秀。
事實上，從2006年到14年，中國乘用車市場份額並不穩定，最高年份達到45.6%，略低於2019年、2014年和2008年的40%。
2005-2006年，中國轎車市場份額從2003年的265，438+0%增長到26%和25.68%，並於2006年超越日韓歐美轎車，獲得與合資品牌競爭的地位。
當時，我國汽車消費的主體開始從公務和商務車向首次購買的私家車轉移，消費的重心也從中高級車向中檔車和經濟型車轉移。汽車市場發生了根本性的變化，起步早、專註低價產品的自主品牌“野蠻生長”。
2007年，中國自主品牌開始在高端車市場推出中檔及以上車型，希望從低端轉向收入、利潤、價值更高的合資品牌區間。由於品牌、設計、技術、質量，尤其是消費習慣和行為的壁壘，攀登者盡管不懈努力，也沒有突破天花板。
回顧過去20年的中國車市，無論是非典、金融危機還是宏觀調控，每次市場在“寒冬”中下滑，自主品牌都是率先反彈，表現最為強勁。為什麽疫情過後貨車壹哄而上，自主乘用車陷入低迷？這源於中國汽車市場的結構性分化已經開始，中國汽車市場已經從量變到質變。
根據乘聯會提供的2016-2019汽車市場統計數據，25萬元以上的市場份額從6%上升到11%。這壹塊是豪華車的主要市場，也是今年紅旗、蔚來等高歌猛進占領的這片沃土。
16萬-25萬元市場份額由15%提高到20%，12萬-16萬元市場份額由165，438+0%。這兩個市場是合資品牌的城堡。
而8萬元以下的市場份額從31%下降到20%。這個市場60%是自主品牌的看家市場，65，438+00%是合資品牌的探索市場。同時，8萬-1.2萬元的市場份額從37%下降到34%。這個市場是自主品牌和合資品牌的巷戰市場。
國家信息中心專家張同山認為，目前的汽車市場是三個階段的疊加。壹個20年的經濟周期，壹個政策刺激消化期，壹個疫情期的影響，導致價格越低，影響越大。從2017開始，價格越高，影響越小。
比如654.38+萬元以下市場同比下降50%，民營經濟的消費群體占汽車消費群體的70%。民營經濟的“小、中、微”對應的是低收入群體，中低收入用戶的收入同比增速最慢。他們剛剛邁入購車門檻，受到的影響很大。
第二輪上漲
毫無疑問，2020年中國車市被疫情碾壓，品牌分化加速，日系和德系拼命增長，其他車系被擠壓。
獨立內部分化更厲害。2065 438+05-2065 438+08，自主車企的日子過得還算順利，市場還處於群雄逐鹿、分食的狀態。
2019以來，經濟下滑，但不是市場不好，而是“妳的市場不好”，自主乘用車市場集中度加強。
據國家信息中心統計，今年前5個月，吉利、長安、哈弗、比亞迪、傳祺、榮威、寶駿、奇瑞、長安歐尚、紅旗等TOP10品牌占據了自主品牌74%的市場份額。
其中吉利占19%，長安(含歐尚)占15%，哈弗占10%。這些頭部自主品牌給市場份額不足3%的其他31自主品牌甚至二三線合資品牌帶來巨大的競爭壓力。
從需求特征來看，市場下移的階段性需求更加復雜，進入多元化階段。2003年市場處於價格和配置比拼階段。以QQ為例，這個階段品牌忠誠度高，產品重要性不高。
2010消費者的品牌忠誠度相對下降，產品的重要性上升。2015進入新技術和感官質量階段。以榮威RX5為例，消費者的品牌忠誠度下降，產品重要性上升。2017進入個性化階段。以領克和WEY為例，對產品重要性和品牌忠誠度要求很高。
張同山認為，疫情進入換擋階段，很多需求變得復雜，而中國的市場是巨大的，需求正在回歸品質、舒適度、價格配置等原本的傳統屬性。
《汽車商業評論》認為，90後消費者更註重性能和智能，第三代MG 6和雷克薩斯03是相當成功的性能+智能車型。自主品牌要穩住車市，酷炫的車型，新潮的技術，才能迎合新時代的消費者。
自主品牌在第二輪崛起。第二季度長安SUV銷量已經成為自主SUV的冠軍，自主品牌的突破要靠SUV。UNI-T上市10天，訂單超2萬輛，銷量7414輛，成為現象級產品。
自主乘用車品牌要想生存和發展，必須像頭部品牌壹樣變革和成長，實現產品和營銷的有機結合。
第壹，抓住多元化機遇，形成新的系列化產品矩陣。6月28日，全新傳祺GA8上市，售價156800-226800。這是廣汽集團23年的獻禮，也是傳祺轉型回歸自主高端車市場的開始，是廣汽乘用車10年的品牌。廣汽乘用車公司總經理張越·賽說:“越是困難，越是考驗，品牌要上去。”
面對消費升級的大趨勢，2020年廣汽乘用車將強化“888”戰略，除了轎車GA8？此外，6月15日，售價23.98萬-25.28萬元的GM8大師MPV上市。4月26日，售價155800元-192800元的中型SUV GS8S上市。
二是產品和技術的模塊化平臺。主流獨立企業的3.0產品都是模塊化平臺。吉利已經全部實現模塊化平臺生產，長城的3.0產品和長安的新系列產品都是模塊化的。要搭建模塊化平臺，開發智能化、車聯網黑科技，提升產品性能，打造現象級產品。
第三，營銷要突破套路。疫情過後，第三代MG 6、長安UNI-T、吉利郝躍、哈弗大狗等營銷新人新鮮出爐。用“胖頭魚”於敬民的話說，就是尋找年輕人喜歡的方式，結合最時尚的內容和形式，制造話題引爆流量。
“保質保量是亮點”。1-6月乘用車市場，長安乘用車、紅旗等自主品牌強勢發力，為長安集團、壹汽集團2020年上半年的逆襲立下汗馬功勞。長安和壹汽也成為少有的上半年增長的汽車集團。
7月6日晚間，中國壹汽發布戰報，上半年共銷售1630923輛，同比增長2.3%。低調前進壹大步，從行業第三到第二。其中紅旗品牌銷售70，045輛，同比增長65，438+065，438+00.7%。
7月7日晚，長安汽車發布最新成績單。6月銷售194400輛，同比增長38.11%。其中，以CS75、逸動、UNI-T為代表的自主車6月銷量為14651輛，同比增長39.66。長安汽車上半年奇跡般實現正增長，累計銷售836，5438+0，000輛，同比增長65，438+0.3%。壹改前兩年的下滑趨勢。
2020年3月，《汽車商業評論》對41獨立車企進行分類，壹線陣營有10家。他們屬於頭部自主車企，表現強勁。二線陣營10，都有自己的生命力，但能否持續崛起還需要考察；三線陣營10，都在苦苦掙紮，可能還有資格救壹個；有11四線陣營。其實兩個可以合二為壹。他們有的說了再見，有的不想說再見，但有很大概率是再也見不到了。
《汽車商業評論》認為，正如造車新勢力處境不佳壹樣，自主品牌真正的贏家總是少之又少，這符合市場經濟的基本規律。10年以來自主乘用車市場份額下降是客觀事實。沒必要大驚小怪。這是眾所周知的事情。更重要的是，優秀分子成為了中國汽車的先鋒和主力軍。
在市場競爭中，好的肯定是少的，但這個“好”會越來越“少”，因為少更珍貴，他們是這個行業在寒冬中的冬芽和希望。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。