其實北汽德奔的全稱是北京德奔汽車技術中心有限公司，業務包括整車研發、汽車新技術研發、應用、工程咨詢、培訓等。該公司由北京汽車股份有限公司和梅賽德斯-奔馳技術有限公司組成。集團(美本科技集團)成立於2015，為高端BAIC提供技術支持。它不是向北跑到北京。
北汽旗艦越野車BJ90基於上壹代？由梅賽德斯-奔馳GLS公司開發的M276和M278發動機以及9AT變速箱也是梅賽德斯-奔馳的產品。再說北京？X7也得到了北汽德奔的支持。美本科技集團的退出，意味著北汽在高端化的道路上將不再得到奔馳科技的支持，取而代之的是北京奔馳解散，奔馳獨立生產。
但據內部人士透露，美本科技集團退股實際上是壹種沖擊，希望BAIC在對北京奔馳的持股比例談判中盡快做出讓步。北七德本分手了，貌似不痛不癢。其實代表著過去靠躺著合資賺錢的時代已經結束了。
要說BAIC為什麽能躺著賺錢，就不得不說說中國汽車行業對合資車企中方持股比例的政策法規。1994制定的《汽車工業產業政策》第三十二條規定，生產汽車、摩托車、發動機產品的中外合資、合作企業，中方股份比例不得低於50%。
2004年版《汽車產業政策》第48條延續了這壹規定。原文為:中外合資汽車整車、專用汽車、農用運輸車、摩托車生產企業中方股份比例不得低於50%。上市汽車、專用汽車、農用運輸車、摩托車股份公司對外出售其法人股時，必須有壹個中國法人相對控股且大於外國法人股之和。
然而，2018年，國家發改委(NDRC)宣布，計劃於2022年取消乘用車外資股比限制。
這壹消息公布後，華晨寶馬是第壹家收購其股份的外國投資者。2018，10年10月，寶馬宣布以36億歐元收購華晨25%的股份，並於2022年完成股份交割。妳看華晨汽車集團年報，華晨寶馬2017年盈利52.38億元，占華晨汽車集團利潤總額的119.6%。
華晨寶馬如何讓子集團利潤超過總利潤？很簡單，華晨汽車集團其他板塊可以虧損。華晨自主品牌金杯、中華等貢獻了8.62億的虧損。
無獨有偶，北京汽車集團也是如此。北京汽車集團2019年毛利為373.87億元，而北京奔馳為422.15億元，也就是說如果去掉北京奔馳，北京汽車集團毛利為負4.818億元。北京奔馳可謂是攜北汽集團獨力前行。
然而，在發布合資比例後，奔馳對這個合作夥伴就沒那麽客氣了。作為需要資金(BAIC持有北京奔馳51%股份)和技術輸血的北京汽車集團的合作夥伴，他們之間合作關系的建立只有壹個政策——整車、專用車、農用運輸車、摩托車的中外合資生產企業中方股份比例不得低於50%。
既然NDRC已經去掉了BAIC和奔馳合作的唯壹前提，奔馳自然會不客氣。如果像寶馬壹樣拿下75%的股份，奔馳的毛利就多了654.38+000億，誰在乎呢？更何況奔馳不是來建設社會主義國家的，人家是來賺錢的。如果妳不能談論它，那就收回妳的股份，給BAIC·德本看。
華晨、BAIC等自主品牌拉開股比顯然不是壹件好事。畢竟他們沒有什麽可以限制對方收購股份的。比如在美國，工會要求通用保證各種員工福利，導致成本很高。近年來，通用汽車的凈利潤率徘徊在2%左右，低於銀行定期存款的凈利潤率。SAIC和通用汽車可以通過聯合建立的泛亞技術研究中心降低通用汽車的R&D成本。因此，通用汽車和SAIC將暫時保持目前的股份比例。
當初國家之所以推動中外合資，是希望民族汽車工業能夠通過合資獲得原始資本積累和原始技術積累，打造有競爭力的國產品牌。目前在國內，廣汽傳祺、SAIC榮威、名爵、長安都是以這種模式走出來的，更有吉利、長城等自主品牌是自己做出來的。
回顧BAIC自主品牌近幾年的表現，並不是太好。BAIC曾經有壹個子品牌叫做“Sic Bo”。無論是D系列轎車還是X系列SUV，在中國車市暴漲的年代都賺不到錢，現在幹脆停產了。
北汽新能源其實是在補貼盛行和壹線城市優惠牌照政策下吃了壹波肉。北汽新能源EC當時的銷量並不低。算上補貼，自主品牌那些年的盈利能力非常可觀。北汽EU5也連續幾個月蟬聯純電動車銷量第壹。然而，隨著造車新勢力和傳統廠商對新能源汽車的大力投入，BAIC的新能源形式目前並不樂觀。
近年來，中國汽車市場開始進入股市，市場開始出現馬太效應。頭部品牌銷量還在增長，市場份額在增加，而尾部品牌卻突然崩潰，進入破產清算階段。奔馳這次退出北汽德奔，短期內對北汽自主品牌會有壹定的沖擊，但這次北汽壹定會明白，靠山會倒，靠大家跑，靠自己最靠譜。
事實上，奔馳股份退出BAIC德奔對BAIC影響不大，國外技術也不是國產品牌崛起的充要條件。如何壹步壹步做好產品，是BAIC自主品牌發展的重中之重。
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