造車還是不造車是個問題。
之前這個問題基本屬於華為。本周，小米和百度報道了他們將制造壹輛汽車。這年頭，似乎沒人聽說過造車的“醜聞”，也沒人配稱得上大型互聯網科技公司。
壹，
本周，壹則關於小米汽車的消息首先在網上傳開。
小米造車有鼻子有眼的謠言，不僅放出了消息，還振振有詞地配上了名字、圖片、價格和小米的logo。消息壹出，吃瓜群眾反響熱烈。
12 15，小米集團公關部總經理許公開否認傳言，“任何說小米要造車的都是假新聞。”
就在小米傳言造車的當天，媒體再次爆料百度將與吉利、廣汽、壹汽合作成立合資公司，打造自己的電動汽車。18日，在造車談判夥伴中，百度再次投資威馬。
對於下壹輛車的評論，百度的回應是“不評論市場傳言”。不過，資本市場的反應是熱烈的。從2月65438到2月15，百度股價壹直連續上漲20%，再次接近200美元。？
百度的車，小米的車，都是行業內的老古董。其中，百度造車的傳聞可以追溯到2015年百度宣布要研發無人駕駛汽車的時候。而小米，三天兩頭被報道，將推出“年輕人第壹輛車”。
其實現在的大型互聯網科技公司都或多或少聽過造車的奇聞，但小米和百度尤其多。這種容易造謠的體質與其業務特點是分不開的。
先說小米。
小米可能是互聯網科技公司中最懂硬件的公司之壹。今年第三季度，小米手機出貨量達到4650萬部，成為全球第三大手機廠商。另壹方面，小米從2013就開始布局智能硬件生態鏈，是國內最早推動IoT生態落地的互聯網公司。這樣的布局讓小米實際上比大多數互聯網公司更接近制造業。
另外，小米也不是沒造過車，雖然這款車和想象中有些出入。在今年8月的小米十周年慶典上，小米發布了壹款與蘭博基尼、電動聯合品牌的卡丁車。？
當然，如果妳有幸在路上看到這樣的車，不要以為這就是小米暗中推動的造車大業。這是山東某低速電動車企業的淫穢操作，已判侵權。
然而，小米造車的經久不衰的傳聞，其實隱藏了消費者對智能電動車的期待。
到目前為止，好用的智能電動車(相對於燃油車)還是不便宜的，壹般分布在20萬元以上的高端車市場。小米曾經以互聯網手機的商業模式，成功地將智能手機變成了廉價的消費電子產品，推動了它的普及。
吃瓜群眾高度關註小米造車傳聞，也是類似的心理映射——希望小米再次扮演智能電動車普及的角色，貢獻高性價比產品，打造“第壹款年輕人用的智能電動車(實惠)”。
但是造車的窗口期已經過去，造車需要的大量資金也會讓低利潤的小米面臨嚴重的資金壓力。小米造車目前還不是壹個足夠好的選擇。在真正的智能電動車制造中，小米主要以投資者的身份出現。雷軍創辦的順為資本是蔚來的基石投資者之壹，小米作為戰略投資者參與了Xpeng Motors 2065438+2009的C輪4億美元融資。
我來說說百度。
百度造車的傳聞也廣受關註。壹方面，百度和小米都是蔚來的基石投資者，也投資了造車新勢力威馬；另壹方面是智能駕駛業務Apollo，與汽車行業息息相關。
在此之前，百度在造車領域涉足最深的是與壹汽紅旗合作打造“國內首款前裝量產Robotaxi”。去年9月，基於紅旗EV生產的Robotaxi走上長沙街頭，開始了自動駕駛測試。
路由機構表示，雖然這款車的生產完全由壹汽負責，但在功能配置和產品定義上，百度在生產前就介入了，提出了很多訴求，而不是生產後再進行修改。某種程度上，百度實際上已經參與了造車的過程。
現在，百度正在尋求擴大其robotaxi車隊，以加速自動駕駛業務的商業化。對於沒有汽車制造經驗的百度來說，選擇合作夥伴作為“代工廠”是順理成章的選擇，既可以更好地落實自身對自動駕駛技術的積累和理解，避免汽車硬件儲備不足的缺點，也可以防止資金投入過多帶來的短期資金壓力。
從百度及其合作夥伴“不評論市場傳言”的曖昧回應來看，至少百度在認真討論尋找合作夥伴代工自動駕駛汽車的可能性。
如果百度最終組建合資公司，成功推動自動駕駛汽車的代工，那它也不是第壹個吃螃蟹的。今年6月165438+10月，滴滴和比亞迪推出“網約車新物種”滴滴D1，取滴滴主導產品的定義，比亞迪負責車輛生產的代工路徑。
第二，
其實如今的互聯網科技巨頭，無論是老牌巨頭BAT還是新巨頭TMD，包括華為、小米，都有過造車的傳聞，但直到現在，還沒有人自己造車。
但顯而易見的是，通過資本的紐帶，它們顯著影響了智能電動汽車的發展格局。
2019下半年，Xpeng Motors正在緊鑼密鼓地籌備第二款量產車型P7。在C輪融資期間，由於小鵬的規模和資本市場的觀望，融資工作並沒有像預期的那樣順利。但小米在此輪融資中投資5000萬美元，成為Xpeng Motors的戰略投資者，幫助小鵬最終融資4億美元，為P7的量產交付儲備了充足的彈藥。
2020年，P7上市，銷售火爆，讓小鵬守住了三大優秀新勢力的陣地，成功上市。
威馬這邊，2017和2019，百度領投威馬多輪投資，讓威馬成為唯壹壹個以傳統汽車人出身，卻被互聯網巨頭看好的新生力量。百度的影響力也讓威馬在壹段時間內被視為新勢力的TOP3。後來，雖然理想的崛起暫時給了威馬三大傑出新勢力的地位，但它仍然被認為是新勢力中的頭部企業。百度在智能駕駛領域的不斷賦能，也讓威馬的產品依然保留了更多的想象空間。
去年，蔚來在融資困難最黑暗的時候，幾乎發不出工資。騰訊可以說為幫助蔚來付出了，貢獻了。9月，蔚來發行了2億美元的可轉換債券，其中騰訊認購了6543.8億美元，緩解了其燃眉之急。隨後，騰訊為蔚來找到了今天來自CICC的CFO馮瑋。
在這些救助措施下，蔚來度過了暫時的難關，次年獲得合肥投資，獲得重生。
同樣，在李建設李壹中的過程中，也出現了因選擇增資路線而導致的融資問題。
這時，正是美團創始人王興在關鍵時刻向Ideality投資了約3億美元，Ideality籌集到了足夠的資金，完成了《李壹》中的和制作。雖然李one的交付時間比蔚來、、威馬首款車的交付時間晚了壹年，但上市後憑借其獨特的定位持續熱銷，使Ideal成為“三大傑出新勢力”。
在智能電動車的淘汰賽階段，互聯網巨頭用資本扶持了壹家“造車代理商”。他們雖然沒有自己造車，但明顯影響了造車新勢力的走向。
互聯網巨頭顯然不僅僅擁有資本。
今年4月，在國務院發布的《關於構建更加完善要素市場配置體制機制的意見》文件中，首次將數據列為“生產要素”，與資本、技術、土地、勞動力等傳統生產要素並列。今年早些時候，中國社會科學院經濟研究所教授劉煜輝在演講中進壹步表示，數據和場景是數字經濟時代的核心生產要素。
投射到汽車領域，當汽車行業與數字經濟的聯系越來越緊密時，互聯網巨頭對行業的影響力將進壹步放大。
事實上，仔細觀察當下的出行和用車場景，我們會發現，互聯網巨頭往往占據了用戶可以清晰感知的高頻服務——打車、地圖導航、車內內容消費、汽車支付，甚至語音交互、智能駕駛等等。
互聯網巨頭對這些場景的占有，是依靠用戶不斷積累數據，更加精準地洞察用戶需求(比如，區分哪些是“痛點”，哪些是“癢點”)，以比汽車公司快得多的速度推動服務升級。
當他們掌握了足夠多不同於傳統車企的用戶需求，並且擁有大量用戶的時候，他們就有了“重新定義汽車”的動力和能力。
壹個典型的例子就是滴滴與比亞迪合作，打造了滴滴D1，與傳統的網約車形式有很大不同，重新定義了網約車。
未來BAT、TMD、華為、小米等紛紛上車，會選擇為了用戶的需求重新定義汽車嗎？這種可能性越來越大。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。