言猶在耳，這位為“股比放開第壹案”立下汗馬功勞的汽車圈元老，在退役壹年多後，再次進入人們的視線。這壹次，關於他的消息只有短短的壹句話:華晨汽車集團控股有限公司原黨委書記、董事長祁玉民涉嫌嚴重違紀違法，目前正接受紀律審查和監察調查。
鬥龍
時間回到15年前。5438年6月+2005年2月，時任大連市副市長的齊玉民突然接到調令。當他恢復過來的時候，他已經登上了去沈陽的早班火車。祁玉民在5438+03年6月掌舵華晨集團，給妹妹的短信是:“我在雨雪中帶著難以形容的復雜心情，去了壹個陌生的城市，陌生的地方。
為了挽救當時已累計虧損近80億元的華晨集團，祁玉民做了幾件大事。先是南下廣州，用從銀行借的7億元還清了拖欠零部件供應商的貨款和拖欠員工的工資。齊玉敏知道，只有解決債務問題，這個深陷泥潭的企業才能稍事喘息。
債務問題解決了，接下來就是產品力的問題。2006年前後，是中國汽車市場大幅增長的好時機，但合資品牌基本壟斷了銷量排行榜的前三名。當年的暢銷車中，捷達、雅閣、帕薩特、卡羅拉、伊蘭特很少見到中國品牌車企自主生產的產品，而暢銷全國的李霞、QQ等國產車型，總是從低價車市場入手，搶占銷售份額。或許是受此啟發，祁玉民打出了降價促銷、加快產品出新速度的策略，以求在最快的時間內提升集團的銷量。華晨自主品牌所有產品進入“官降”混戰，中華尊馳降價高達4萬元。其他新車產品也提前量產，定價在654.38+萬元以下。
不得不承認“以價換量”的措施見效很快。2006年，華晨汽車自主品牌年銷量躍升至20多萬輛，成為繼奇瑞之後能與吉利抗衡的自主品牌中流砥柱。當時自主品牌以26%的份額占據了全國汽車市場總份額的第壹位，上述所有汽車企業也都超越了汽車市場的平均增長水平。結果，華晨集團順利扭虧為盈。誰也想象不到，壹年前，這個風光無限的群體正處於生死邊緣。
在風景下
但這風光的背後，還隱藏著若隱若現的危機。從2015到2019，華晨獨立板塊虧損金額不斷擴大，集團扭虧的主要增長力量來自華晨寶馬的快速增長。
那時候我們中國品牌車企是怎麽發展的？
2016年，長安乘用車領跑中國品牌，年銷量突破128萬輛。SUV成為主要暢銷車型，CS75、CS35、CS15銷量分別為20萬輛、17萬輛、7萬輛。長安汽車也進入矽谷與PNP合作，開始投資自動駕駛技術。
2016年，長城汽車首次實現年銷售規模過百萬輛。其中，哈弗品牌打造了多款明星車型，連續14年蟬聯中國SUV銷量冠軍。旗下哈弗H6成為保值率最高的中國品牌車型，累計銷量超過58萬輛，占長城年銷量的壹半。
2016年，吉利汽車以近80萬輛的年銷量超額完成年度目標，全新概念車柯靈01正式亮相。此外，吉利全新發動機產能擴大，將推廣1.5T發動機。吉利還與愛立信簽署了壹項協議，共同開發車聯網設施...
華晨集團2016年，只有合資公司華晨寶馬保持盈利，華晨中國連續兩年虧損，整體銷量同比下降超過50%。金杯和宋華品牌的年銷量總和為18600。上述三個中國品牌的虧損導致華晨集團的資產負債率接近70%，遠高於行業平均水平45%。然而，噩夢才剛剛開始。
在“國五、國六”開關的關鍵節點，華晨集團沒有推出符合標準的合格產品。隨著新能源汽車時代的到來，傳統燃油車企業紛紛走上電動化轉型之路，而祁玉民卻在此時失去了敏銳的判斷力。華晨自主板塊未能趕上“國六”熱潮，被工信部取消新能源汽車生產資格。在車聯網、自動駕駛等技術領域，華晨集團顯然沒有足夠的準備。此前“以價換量”的後遺癥開始逐漸顯現。華晨自主板塊的品牌力壹降再降，低廉的價格註定其失去了爭奪中高端市場消費者的資格。
更糟糕的是，2018年，汽車行業外資股比限制放開，對於很多依靠合資品牌利潤提升集團業績的傳統汽車企業來說，無異於壹次行業考驗。以華晨集團為例。按照之前50%的分成比例，華晨寶馬可以說為集團貢獻了大部分利潤。壹旦降低股比，華晨中國乃至整個集團從合資公司獲得的利潤將大幅減少。
在此之前，華晨寶馬各部門的實際控制權實際上落入寶馬手中。在祁玉民的領導下，“以市場換技術”的策略使得集團在合資品牌的R&D、采購、生產、營銷等各個環節都失去了話語權。對於齊玉敏來說，股比放開是退休前最艱難的壹個日夜談判。對於華晨來說，最終失去寶馬這頭“盈利牛”的是集團。對於寶馬來說，似乎只是單方面的掛鬥。
有意思的是，在祁玉民任內，除了大價格戰之外，還有壹個重要事件值得壹提，那就是股比的完成和第壹案談判的放開。依靠華晨中國、金杯汽車、神華控股三家上市公司募集的資金，祁玉民曾在金融危機期間斥資5億元，抄底買入131.4億股華晨中國股票，在每股大幅上漲2港元的情況下，將26億港元收入囊中；同時還剝離金杯汽車中華轎車業務，擺脫不良資本654.38+0.5億元；隨後，祁玉民賣出5億股華晨中國股票，再次套現165438+2500萬港元。
2020年8月29日，上海申花控股有限公司及其控股股東華晨汽車集團控股有限公司及其原董事長祁玉民等，因其控股股東違反決策程序和信息披露義務、占用非經營性資金被上交所列入通報批評。這種通報批評，不知道是不是讓齊玉敏在來之前感到不安和不安。
這座大廈處於倒塌的邊緣——情況已經無可救藥了
雖然從宋華7到？中國V7和華晨國產車型獲得了寶馬授權的發動機生產技術，但上述產品銷售慘淡。首先，主要由租賃公司和主要客戶購買的宋華7的銷量為零。然後，中華V7近三年銷量連續下降。2020年累計銷量僅為622輛，同比下降88%。華晨品牌的影響力早在“價格戰”中就壹落千丈，不可能靠壹個“寶馬芯”就把大樓拉倒。
今年6月5438+10月，華晨集團未能償付壹筆規模為10億元的私募債“17華旗05”，導致實質性違約；6月5438+065438+10月，華晨集團披露公司已構成債務違約65億元，逾期利息144萬元；隨後，華晨集團正式進入破產重整程序。
根據此前重新簽署的合資協議，到2022年，寶馬將以36億歐元的價格收購華晨寶馬的部分股份，將持股比例提高至75%。該協議的簽署無疑是對華晨集團經營業績的又壹次沈重打擊。對於深陷債務風波的華晨集團來說，反擊的時間和空間並不多。祁玉敏在其中扮演了什麽角色？我們只能等待調查的最終結果。
從“安全著陸”到“接受紀律審查”，距離齊玉敏退休剛好壹年零八個月。
但不爭的事實是，即使沒有祁玉民，股比限制放開後，更多的合資企業也會面臨同樣的困境。中國汽車市場已經從增量擴張轉向存量競爭時代。奔馳、寶馬等豪華品牌利潤較高，逐漸進入市場紅利期，可以說經受住了疫情和汽車市場環境的雙重威脅。在這種情況下，外資不會放棄中國市場這塊巨大的蛋糕，中國品牌要慎重考慮從財務投入向自主研發轉型的必要性。
在放開股比的問題上，產品技術、營銷渠道、品牌溢價等因素都會成為中外股東談判的重要籌碼。顯然，華晨集團的“放權”乃至降價策略，最終讓這家企業節節敗退。在新的競爭格局中，自身的R&D和技術水平決定了誰將更有發言權。
從積極的角度來看，雖然放開股比會從操作層面對中國企業產生壹定的不利影響，但也會在壹定程度上倒逼車企加快自主研發，在核心技術和零部件上擁有更多話語權，從而不會盲目從合資品牌的利潤中謀生，最終成為合資品牌的代工廠。當然，這些話對華晨集團來說可能已經來不及了。
#寫在最後
成敗化為烏有，屬於祁玉敏的“前世”已經結束。輝煌，悲壯，無奈，孤獨。從危機邊緣，最後到破產重組，華晨集團走到今天，不是靠壹個人，也不是靠壹個人。但不知祁玉民會不會想到，他會以這種形式在時代的印記上留下自己的名字。
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