分析師表示，“2020年，新能源汽車將比燃油汽車精彩得多。”
我也這麽認為。特斯拉的“老虎下山”之勢，讓車企在壓力和動力下做出了更為有利的舉措。那些沒有經歷過“七年之癢”的新車企，在雙重壓力下贏得了2020年的暴漲。數據顯示，2020年，特斯拉全球銷量將逆勢增長36%，成績單接近50萬輛。馬斯克的名字也是我們文章中最多車企的領袖。他似乎無孔不入，從行業到車模，從資本到市值，從燃油車對比到新能源車，從智能汽車到無人駕駛汽車，特斯拉的名字在我們腦海中留下了深刻的印象。同事有時會說，“我們今年給特斯拉做了幾十萬的免費廣告。”
沒辦法，炙手可熱的特斯拉不僅是新能源車市場公認的目標，也是燃油車市場的“敵人”。國產Model 3壹再降價的背後，除了特斯拉想要快速搶占國內新能源汽車市場的陣地，也在無形中搶占了同價位燃油車的市場份額。能做些什麽？
即使特斯拉Model S存在諸多問題，即使美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)2月2日宣布特斯拉將在美國市場召回65，438+034，900輛Model S和Model X車型；即使國外壹再爆出特斯拉Model 3因功能故障而真的無人駕駛，也不妨阻止國人對特斯拉品牌的喜愛。2020年在華銷量接近654.38+0.4萬輛，占比近30%。在特斯拉的全球銷量中，中國市場貢獻了大部分的增量。如果有獎項的話，中國市場無疑應該是“最佳貢獻獎”。在實現馬斯克個人資產和特斯拉總市值激增的禮物的路上，中國市場無疑是特斯拉的福地。隨著國產Y型的量產，2021。
在微型車界，我會壹直不遺余力地向身邊的朋友推薦奇瑞新能源旗下的小蟻系列，雖然微型車市場會在2020年被五菱洪光MINI EV這款3.88萬元的神車成功占領。但毫無疑問，五菱洪光MINI EV的誕生和營銷，從車企從未試水的角度，再現了當前國民購車的需求點。我們必須承認，在優惠的價格面前，尤其是在新能源汽車政策的引導下，五菱洪光MINI EV給了更多渴望汽車的朋友停止猶豫的機會。這個機會的可能性被無限放大了。五菱抓住了國家給車企創造的條件，所以他們成功了，但我也相信五菱洪光成功了。
最新銷量數據顯示，MINI EV 2021 6月銷量36762輛，上市半年以來銷量已突破654.38+0.5萬輛。1.5萬輛，這是什麽概念？如果這個數據可以申請吉尼斯紀錄，妳感受到五菱洪光MINI EV的恐怖了嗎？
事實上，自上市首月交付65，438+05，000輛以來，MINI EV的銷量壹路攀升。2020年65，438+05，000輛的單月銷量超過35，000輛，將特斯拉Model 3甩在了後面。此外，近日從海外媒體獲悉，拉脫維亞汽車制造商達姿將把五菱洪光MINI EV引入歐洲生產和銷售。有意思的是，這家車企專門制造SUV和軍用越野車。據悉，該公司已與中國進口汽車貿易公司簽署合作協議，未來將推出高端車型以滿足中國富人的需求。這次和MINI EV的合作，讓這款實用的微型車走出了國門，歐洲國家的人壹直都很喜歡車，所以對於MINI EV這樣的車型肯定是接受度很高的。
不夠目前，洪光MINI EV的性能並不突出，續航裏程也不遠。據悉，下半年會有續航裏程提高的版本，價格也會相應上調壹點。但對於善於研究國情和國民需求的五菱汽車來說，洪光MINI EV的銷售神話應該還會延續很長壹段時間。把洪光MINI EV打造成精品車型，做好品牌營銷推廣，這款車也將為五菱汽車的品牌推廣貢獻良多。
奇瑞新能源實現蟻族全增量。
在五菱洪光的強勢下，2020年的微型車市場對車企來說其實並不容易。就連早前壹直排在前三的奇瑞新能源eQ系列，在五菱的壓力下也明顯滯銷。奇瑞新能源交出了2020年4.3萬輛的成績單，其中奇瑞eQ累計銷量為38249輛，足以說明eQ系列的重要性。
2020年9月，奇瑞新能源推出全新純電動SUV“大螞蟻”，是奇瑞新能源品牌中最重要的車型之壹。“大螞蟻”這個名字，很多網友壹開始覺得很奇怪。畢竟“小螞蟻”在新能源汽車已經形成了壹定的圈子，名字過於相似的命名是否會給用戶造成歧義感，品牌營銷是否會有重疊，都是用戶的疑惑。
不過奇瑞新能源給出的答案也是有理有據的。他們想依托“小蟻”，打造壹個全方位的“蟻族”系列。當然，大螞蟻是“螞蟻”家族的第壹款SUV。自去年9月上市以來，大螞蟻目前的銷售數據並不算多。原因是它遇到了產能爬坡的問題。最新數據中，銷量僅為841輛。也許有網友會說，大螞蟻的銷量不支持這種升牌模式的標準，但其實這也是奇瑞新能源乃至奇瑞汽車的壹大弊端，那就是他們的營銷。
“穩定性”這個詞，簡單來說，就是其背後的工程師日復壹日的研究、校準和修正的結果。續航能力穩，車況穩，車穩，剎車穩，轉向穩。新能源汽車，尤其是微型車，需要什麽樣的特異性？在用戶眼裏，也許小蟻系列只是壹輛家用代步車，在擁擠的城市道路上充當著方便車的角色，但在工程師眼裏，小蟻系列就是他們的“孩子”，每壹次改變和續航能力的升級都是壹次全新的突破，也許不是營銷帶來的，而是奇瑞科技可以感知的。
之前和奇瑞的新能源工程師聊天，他們壹直問我對他們的全鋁車身技術有什麽看法。不懂技術的時候很疑惑。但從9月份大螞蟻發布會的現場來看，奇瑞新能源還是把技術作為最重要的傳播部分。
基於全鋁車身技術，奇瑞新能源推出了LFS和生命兩個純電動平臺。小蟻來自LFS純電動平臺，也是國內自主品牌首款采用輕量化全鋁車身的新能源純電動汽車。實現了每輛車112kg CO2的碳排放。制造過程能耗為11.9 kg ce/輛；車輛能耗9.7 kWh/100km，而大螞蟻來自生活的平臺。采用全球首款全鋁框體和外罩復合材料，減重30%，剛度提升20%，達到26967 Nm/。材料利用率達到96%，鋁基體回收率100%，真正做到了低能耗。據悉，全鋁機身的大螞蟻在同等功率下壽命可提高7%。
這些精彩的數據，奇瑞新能源將如何轉化為用戶語言，告訴年輕消費者，奇瑞技術的穩定性也是壹門學問。在我看來，每個車企都有自己獨特的個性，而在個性下，他們也壹定會有了解自己的用戶群。正因為現在的市場逐漸年輕化、時尚化，“老司機”的市場逐漸被年輕人取代。這個時代既是機遇，也是困境，就看車企怎麽選擇，怎麽布局了。
架空產銷量突破1.5萬輛的小蟻也在2020年迎來了最大的敵人，但據報道，3-4月小蟻將全面改款，提升續航和配置；到2021第三季度，會有新的面貌。對於這款車型，很多媒體和我壹樣有很深的感受，也因為小螞蟻，我改變了對微縮純電動車型的看法。對於大螞蟻來說，提升爬坡能力後，第三季度大螞蟻還將迎來配置的改變，第四季度會有外觀+四驅的改變。這種以品牌為導向的模式能否完成奇瑞新能源賦予的市場使用，奇瑞新能源在2021年如何前進，將會有壹個全新的故事。
全年總銷量為60，033輛，同比增長43%；上市首月，AION V銷量挺進純電動汽車銷量前三，繼續領跑國內A+智能純電動SUV市場；永恒之塔位居中國中高級智能車品牌銷量第壹，挺進中國品牌中高級車榜單前十，這是廣汽阿亞恩2020年交出的成績單。這家從不掩飾自己優秀的車企，從品牌獨立的那壹天起，就渴望打造自己的新能源汽車王國。那些自信的話語和舉止，真的能感染太多人。
2月1日晚，廣汽愛安急切地發布了最新的成績單。數據顯示，2021年2月，廣汽愛安* * *銷售新車7356輛，同比增長145%，創同期歷史新高。目前在售車型有四款，分別是AION LX、AION V、AION S和GE3 530，分為緊湊型轎車、小型SUV、緊湊型SUV和中型SUV。作為主要的銷售力量，AION S在銷售方面領先市場。
現在想起肖勇總經理曾經說過的壹句話，“我們的目標是前三，我們肯定能做到。”那時候，他臉上的表情真的很迷人。當時可能會有很多媒體覺得廣汽愛安太自信了。畢竟沒有人能真正預測市場的變化。只有銷量才是市場是否會持續的標誌。在這個標誌下，廣汽愛安並不是壹家低調的車企。
每次我去廣州出差，我都在機場坐出租車。每次上車都忍不住問師傅“這車怎麽樣？好開嗎？”
“還不錯，續航很穩定。”
“那妳認為不足嗎？設計、內飾、充電等等……”
每次這樣的咨詢，師傅都以為我是廣汽研究院的工程師。在每壹次詢問中，我都能感受到普通用戶對廣汽愛安車型的好惡，這是車企改進車輛的動力。但其實每次咨詢，問題總是在變，續航和車載系統是用戶最關心的問題，尤其是續航。
對於走出線下B端的用戶來說，當然是續航越高越好。在他們的認知裏，壹天充1-2次都是浪費。畢竟每次都要30分鐘。這時候他們可以賺錢，但是必須充電，以免路上停電。這種恐慌幾乎每次都伴隨著他們的工作，但其實對於上班族來說，續航400km的車已經滿足了他們的需求。
在AION S的部分銷售量中，大訂單占了壹定的比例。但在大訂單下，用車頻率也會對純電動車造成不同程度的“困擾”，我們稱之為不同程度的損耗。對於純電動汽車，目前有效的解決方案並不多，但換句話說，用戶參與長途使用越多，越有利於及早發現問題，及時修正，有利於純電動汽車的發展。
廣汽愛安旨在打造智能化、網聯化的高科技高端產品。在這個主基調下，愛安需要更多的聲音來更全面的優化自己，所以我說廣汽區域的新能源市場氛圍有利於廣汽愛安的成長。這個把野心寫在臉上的車企，從來不吝嗇自己的優勢，自信讓自己更強大。隨著另壹款車型AION Y的誕生，廣汽阿亞恩家族車型越來越豐滿，而如果更貼近年輕用戶的AION Y能以性價比優勢占領市場，那麽緊湊級車型市場又將到來。
新勢力汽車公司的沈浮
看來，相比傳統新能源車企的銷量，網友們還是更關心新能源車企的動向。畢竟吃瓜的人太多了。不過經過2019的大起大落，新生力量在更加穩健地前行，這是肯定的。無論是蔚來還是小鵬，他們不僅有自己的車粉，還在資本市場玩得不亦樂乎。
最近頭部幾家新車公司1月銷量數據陸續出爐，意外的好，意外的跌，跌宕起伏被認為是行情。
蔚來6月2021共交付新車7225輛，同比增長352.1%，連續第六個月創新高。7，225輛蔚來真的很牛逼，ES8交付65，438+0，660輛，蔚來ES6交付2，720輛，EC6交付2，845輛。
根據Xpeng汽車發布的銷量數據，5438+10月6月總交付量為6015輛，同比增長470%，連續7個月實現翻番。連續7個月同比翻番，連續第三個月取得歷史最好交付成績。其中，小鵬P7的月交付量創歷史新高，達到3710臺，累計交付18772臺，小鵬g 3的月交付量為2305臺，同比增長118%。NGP量產版的小鵬P7貢獻很大，智能化已經深入到了Xpeng Motors的血液裏，但是在車型方面
更重要的是，目前NGP在Xpeng Motors的使用數據相當喜人。從XPILOT 3.0自動駕駛輔助系統NGP自動駕駛儀(測試版)正式開放到6月65438+6日的31，用戶使用該功能的總裏程為166668km，由Xpeng Motors給出。
李方面，6月5438+10月銷量下滑，累計銷量5379輛，低於上月的6126輛，成為三家車企中唯壹壹家6月5438+10月銷量環比下滑的車企。然而，我認為是這樣的。目前在李只有壹款李ONE在售。隨著特斯拉Model Y的逐步交付，李ONE的特斯拉Model Y越來越近，直接的競爭將進壹步削弱李ONE的優勢。
再來看看第二梯隊的新車公司。2020年哪咤汽車累計銷量突破1.5萬輛，同比增長51%。其月銷量也超過了3000輛。今年65438+10月期間，哪咤汽車銷量2195，同比增長119.3%，迎來2021開門紅。此外，哪咤汽車也在加速全國範圍內的渠道布局。截至目前，直營店已遍布全國13城市。自2020年9月哪咤通電服務上線以來，哪咤汽車已推出60個智能快充站和1210快速充電樁，為哪咤車主提供便捷的通電服務。據悉，哪咤汽車今年還將推出換電池版，也是盡可能貼近市場需求。
哪咤汽車聯合創始人兼首席執行官張勇表示:“2020年，汽車行業將面臨嚴峻挑戰。在這樣的社會環境下，哪咤汽車通過緩慢而穩健的前進，在產品、技術、營銷等領域取得了快速的發展突破。根據哪咤汽車的最新規劃，2021年，哪咤汽車將推出哪咤V和哪咤U的年度改款車型，同時還將發布概念車Eureka 03的量產版。尤裏卡03量產車也將在今年的上海車展上正式亮相。目前哪咤汽車已完成20億元C輪融資，並計劃於2021在科技創新板IPO。
另壹家相對低調的車企零跑汽車在2020年也有很多看點。其中之壹就是它的融資情況。近日，零跑汽車宣布B輪融資，融資金額43億元，超募超過10億元。本次B輪融資將支持零跑在產品研發、渠道布局、品牌推廣等方面的投入。在B輪中，零跑已經與合肥簽署了戰略合作協議，合肥政府投資平臺也參與了零跑科技的B輪融資，雙方計劃在未來開展更多合作。零跑汽車也成為繼蔚來汽車之後，第二家落戶合肥的新勢力車企。在政策的幫助下，零跑汽車背後的動力相對穩定，確實是其上市的助力。
截至目前，2020年零跑汽車累計銷量為11，391，2020年65438+2月月銷量突破3000輛。其中，2020年5月上線的零售T03，2020年總銷量為10266輛。其實之前也有很多用戶不看好零跑車。原因是零跑汽車的第壹款車型S01在設計和駕駛體驗上相對不成熟。另外，它是壹款轎跑風格的車，在市場上壹直是小眾車。不如蔚來ES6，ES8，李one或者G3討人喜歡，所以在銷量和口碑上壹直處於劣勢。
但是隨著T03的上市，為零跑車重新找回了壹些市場口碑，尤其是C11的出現，可以感受到零跑車在與市場對賭的感覺。雖然C11的量產時間定在第四季度，但是由於車型的外觀和配置，性價比極高。自6月1開始預售以來，首月預售訂單數為3388單，占總訂單量的60.6%，且該數據壹直呈上升趨勢。
這也是零跑車能被合肥融資的壹大原因。另壹方面，在產品研發上，零跑汽車壹直走在新勢力車業的前列，這也歸功於母公司大華的影響。自主研發不僅是新車企業核心實力的體現，也是資本市場最重要的組成部分之壹。截至2020年底，零跑已獲得並申報在途專利1 ***1004件，其中發明專利458件。據悉，完成Pre-IPO後，零跑將於2021年底或2022年登陸科技創新板。
最後說說威馬，它應該是新勢力車企第二梯隊中上市最快的車企。65438+10月30日，證監會上海監管局公告，威馬智慧出行科技(上海)股份有限公司(以下簡稱“威馬”)具備輔導驗收並在科創板上市的條件。這意味著威馬汽車已經完成上市輔導，上交所即將受理其提交的申請材料。威馬汽車也將成為首家登錄科技創新板的新勢力汽車企業。
但是威馬汽車目前的問題也非常明顯。其* * *有三款，主要產品為威馬EX5、EX6、EX5 Pro版本。其實從名字命名就能感覺到這種家族模式的延續側重於高性價比。EX5主打65，438+0.5萬-0.25萬元的中級車市場。2065，438+06，683輛，獲得“新動力單壹車型銷量冠軍”。但是車型沒有太多的亮點，很難走出特征相對單壹的圈子。壹旦其他車企同級別產品比威馬好，很快就會被拉下銷量榜；第二款EX6，主打高端市場。基於STD平臺推出6座版EX6系列車型EX6 Plus，補貼後28萬元起，但上市以來銷售表現平平。目前的銷量數據顯示，2008年6月+去年10月僅售出259輛，後續的數據已經找不到準確的了，但是我們可以感覺到這款主打高端市場的車型並沒有成功。原因還是壹樣，同質化，缺乏亮點，沒有差異化的產品力很難圈起來。
與蔚來、理想、小鵬的互聯網造車思維不同，威馬汽車目前相對傳統，這可能與來自傳統車企的領導層有直接關系。但互聯網造車的時效性和用戶思維，使得威馬在轉型過程中缺乏品牌形象認知。所以其實威馬目前在市場上的口碑會比第二梯隊車企少。
當然，這也是第二梯隊車企的通病。只有專註用戶思維，結合多元化市場，創造自己的獨特性，才能成功走出現在的汽車市場，對蔚來和小鵬都比較好。不知道威馬科技創新板目前的營銷方式會不會隨著上市而改變。如果還是按照過去的方法，銷量不會太好。
最後，汽車公司熬過了艱難的2020年。雖然沒有人願意被貼上“最差”的標簽，但我認為“最差”或者“很好”都是別人給自己下的定義，與自己無關。作為壹個車企，甚至是壹個試圖改變中國汽車文化格局的車企，必須要有前瞻性。汽車行業在變革的時候，如何找到自己的存在價值太重要了。
既然決定了要做這個時代的“先鋒”，那就請好好服務當下。
文/山崎