特斯拉曾被稱為？“電動車裏的iPhone”。他們之間有許多相似之處。特斯拉粉絲會像蘋果支持者壹樣排隊購買該公司的最新產品。他們倆都在急切地等待新的軟件更新。最後兩家公司都采用了？“封閉系統？”工作——只有他們的產品才能擁有他們的軟件。
特斯拉確實承諾向其他公司出售軟件和組件，但從未實現。恰恰相反。桑迪-芒羅，桑迪？芒羅是壹名汽車工程師，擅長機床和制造。他於65438年至0978年加入福特汽車公司，隨後創辦了自己的咨詢公司Munro&Associates。該公司專門從事精益設計，拆解汽車產品進行研究並提出改進和創新的建議。問特斯拉要Nobe零件，答案是什麽？“不會”是因為特斯拉不會把它們賣給別人？“不安全的項目”，它千方百計地防止根。
作為蘋果iPhone的制造商，但富士康想成為？“電動汽車中的安卓”可以說是電動汽車中的谷歌，其平臺產品MIH是安卓的標桿。開發商和其他汽車公司被允許訪問他們的MIH開放平臺，其中包括制造電動汽車的硬件和軟件。
富士康要用？“軟件的力量？”然後呢。“開放的力量？”來改變這種情況。以手機為例，他提到了iPhone如何幫助蘋果擊敗諾基亞成為行業之王。但是蘋果自己開發軟件，不允許別人碰。但是，正是這種策略，讓它失去了智能手機的領先地位，輸給了Android和它的開源策略。蘋果在電腦市場輸給微軟也是因為同樣的原因。
如果特斯拉是？“電動車裏的iPhone”，所以鴻海要當？“電動車中的安卓”，讓大家幫它開發電動車平臺。這種策略出自為蘋果代工iPhone的公司，頗具諷刺意味，但也說明富士康在代工過程中確實學到了壹些東西。
成為？“電動汽車中的安卓”，鴻海希望復制特斯拉在汽車方面的積極策略。而不是讓他們？“由硬件定義”，富士康希望基於其平臺的汽車能夠不斷進化，提供新的功能，或者改進舊的功能，比如續航裏程。與特斯拉唯壹不同的是，它接受第三方的貢獻。
正如埃隆·馬斯克不久前所說，韋禮安認為這壹策略將有助於降低車輛的折舊。更準確地說，這位特斯拉CEO表示，特斯拉的產品將隨著自主技術的發展而變得？“資產增值”。
我們幾乎可以聽到此時特斯拉支持者的笑聲:他們認為特斯拉擁有與自主相關的尖端技術。富士康在這方面也有可圈可點之處。在某些方面，它可能比特斯拉迄今為止展示的更先進。
韋禮安表示，MIH開放平臺的開源模式將實現硬件和軟件？“分層隔離”，讓他們可以獨立發展。這種合作開發會降低研發成本。
雖然這在硬件方面看起來非常困難，但在軟件方面卻令人擔憂，尤其是在自動駕駛方面。熟悉黑客能對壹些汽車做什麽的人會被嚇到。預測到這壹點，韋禮安承諾，電動汽車的開源平臺將具有高水平的網絡安全。問題是，這是否足以讓任何人放心地駕駛自己的開源汽車？
鴻海副總裁左子勝介紹硬件部分。他是壹名在汽車行業擁有超過35年經驗的高管。鴻海的計劃是為合作夥伴制造汽車。我們可能永遠看不到富士康的電動汽車——或者鴻海。即使它真的出現了，就像我們看到的谷歌的Nexus和Pixel智能手機壹樣，它也只是壹個例外。鴻海希望其平臺能夠幫助開發和生產新的車輛、部件和軟件。
左子勝播放了壹段視頻，視頻顯示，富士康的電動車平臺軸距可以從2.75米到3.10米，輪距可以從1.59米到1.70米，離地間隙從12.6厘米到21.1厘米。三個電池組可供選擇，電動車可以是RWD，前進或AWD。
電機方面，富士康計劃為前軸提供至少三種動力選擇:95kW、150kW和200kW。後輪軸可以有四種功率:150kW，200kW，240kW，340kW。換句話說，MIH平臺可以從95千瓦的小型前輪驅動改裝成540千瓦的全輪驅動汽車。
特斯拉目前還只是模型？在Y上采用的策略是壹樣的。富士康成功將7個前懸掛車身板件和27個後縱梁部件縮減為單個鑄件。
鴻海科技日，鴻海首席產品官(CPO)傑瑞？蕭才友進壹步闡明了這壹點。該公司擁有壹臺4200噸的壓鑄機，目前為寶馬生產電池外殼。因此，特斯拉目前正在使用壹臺5500噸的IDRA壓鑄機。富士康采用壹種特殊合金，延展性高，耐腐蝕，鑄造成型性優異，強度高，不需要熱處理。這和Elon Musk在特斯拉電池日描述的巨型鑄造幾乎壹模壹樣。
富士康從2007年開始涉足汽車制造，參與汽車核心技術的研究已經超過十年。比如富士康研發的攪拌摩擦焊技術用在智能手機上，主要優勢是提高電子元器件的散熱效果。
統計顯示，電池組占電動汽車總生產成本的30%至35%。另外動力系統占20%到25%，EEA(嵌入式電子架構)占65，438+05%到20%，車身占65，438+03%到65，438+05%，其他費用(車輪，輪胎等。)占12%。在這些成本中，車身結構是電動車中最不重要的壹項。其中最相關的，電子部分是富士康的專長。MIH平臺將支持5G和6G，符合AUTOSAR和ISO？26262，並做好OTA更新和V2X(車對萬物)通信的準備，鴻海在電機方面的進步也將可圈可點。
有些公司的電機集成了逆變器和變速箱，是三合壹的布置，而富士康的電機是6合1的方案，在封裝中增加了DC轉直流變壓器、車載充電器和分電器。
富士康還表示，它正在與CATL和矽谷電池公司SES等合作夥伴壹起，在固態電池方面取得巨大進展。富士康將在2024年銷售固態電池，這表明它將基於MIH開放平臺。這些新的固態電池將使用LMNO(鋰錳鎳氧化物)作為陽極，碳化矽(矽碳)作為陰極。
對於電解液，富士康從2017開始研究金屬氧化物陶瓷膜。添加劑將有助於將電池的循環壽命提高10%，重量減少50%，體積減少16%多壹點。肖才友認為，2025年之前誰主導了固態電池，誰就主導了行業。
鴻海希望電池管理系統(BMS)能基於軟硬件雙管齊下的方針實現智能化。為了實現這壹目標，開發了雲人工智能(AI)管理系統。
鴻海的BMS將從每輛汽車的電池組接收大數據，以便它可以在後臺不斷學習、優化和升級其軟件，這壹切都基於每位駕駛員如何使用電動汽車。小財友認為，隨著時間的推移，續航裏程會越來越長。
小財友說:目前日本有機場班車，有L3自動駕駛，用鴻海的技術。
鴻海可能只是展示了它所設想的汽車行業的冰山壹角。如果壹切按計劃進行，汽車制造商只有幾個選擇:加入或回避，或視而不見。如果MIH成功，采用MIH的汽車制造商可以通過這個平臺提供客戶想要的汽車。跳過它的人必須有足夠的競爭力成為真正的替代品。微軟試圖擁有自己的手機操作系統，但顯然失敗了。
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