新能源汽車發展初期，電池因為成本高，續航裏程低，成不了氣候。當時中國開始支持新能源汽車的發展。2010開始，大量補貼湧出，動力電池產業鏈逐漸啟動。
混合動力汽車最高5萬輛/輛，純電車最高6萬輛/輛，高度10米的混合動力和純電動客車最高42-50萬輛/輛。在巨額補貼下，2010左右，國內湧現出1500多家電池企業。
包括如今的行業翹楚，如1995創立的元老比亞迪，國家隊資助的AVIC鋰電，2011才創立的新兵當代安培科技有限公司等
然而尷尬的是，當時國內還沒有壹家能打起來的電池廠。絕大多數補貼最終都被韓國電池廠賺走了。
2010左右，國內做動力電池最好的公司，良品率只有60%，而日韓已經做到90%以上。當時LG化學壹口氣拿下了SAIC、壹汽、長安的訂單，這三家國企當年的國內銷量占到了60%。
不僅生產效率懸殊，而且與磷酸亞鐵鋰、日韓推廣的主流三元鋰電池路線相比，在能量密度上優勢明顯，而我國在該領域的技術積累幾乎為零。
2014之前，國內所有動力電池企業都在生產磷酸鐵鋰電池。對於三元鋰電池，中國的技術積累幾乎為零。但是國外的私家車早就改用三元鋰電池了。
於是到了2015，中國企業不得不面對第二場生死戰——三元鋰電池之戰。
對於私家車來說，通過技術改進可以達到安全，但是續航能力壹定要強，否則消費者不會買，所以選擇三元鋰電池是必然趨勢。
這就是中國動力電池的初步情況。