就連原本吃瓜群眾認為只和P2P、配資有關的“雷”，在銷售不景氣、資金緊張的車企身上，其實也會出現。
“目前資金確實有暫時的困難，所以我們沒能按時兌付到期債券。”華晨汽車集團控股有限公司(以下簡稱“華晨汽車”)的公告簡短無力。簡稱為“17華旗05”的債券未能按期向中證上海分公司兌付2017期非公開公司債券(二期)，本金654380億元，利息5300萬元，原定。
白話文，華晨汽車發行的債券逾期五天，本金加利息為654.38+0.053億元。現在無法向債權人支付，只留下壹句話:“集團正在積極努力研究解決方案，相信華晨會積極妥善解決債券問題。”
在堆積如山的巨額債務面前，“相信”二字並不具有說服力。相反，開啟華晨的表現，只能增添更多的擔憂和疑惑。就中國汽車行業而言，華晨並非唯壹面臨“雷擊”風險的企業。
負債65438+2，000億
勢頭不好的信號總是比消息最終爆出來早幾步。早在10年6月23日，華晨汽車就已經發布公告確認債務違約事實。雖然公告中有“相信”二字，但與此同時，華晨也承認“由於流動性緊張，資金面臨較大困難，能否及時籌集足額資金存在較大不確定性”。
我們聽慣了某個P2P平臺爆倉，某個小皮包公司負債累累。而華晨汽車這樣的國企，左手資產1.7億，右手由遼寧國資委和遼寧社保基金理事會股東背書(持股比例80:20)。這樣的新聞甚至可以出現嗎？
根據汽車公社獲得的華晨汽車2019年年報，這家沈陽重點企業2018165438+3000萬元的收入，比20156928萬元增加了156928萬元。凈利潤由97.74億元增長至12.0%至10950億元。看起來業績不錯，規模和利潤空間可觀，在市場低迷的背景下實現了同比增長。但是這麽有實力的企業為什麽不能支付到期的債券呢？
需要考核除了營收和利潤之外的另壹批指標:截至期末(2019 12 31)，現金流為377億，高於2018年末的293億。但流動負債為65，438+0，65，438+0，625，1億元，加上非流動負債(包括應付債券)後，總負債為65，438+0，447，5438+0億元。
東方金誠提供的數字是:截至2020年3月末，華晨汽車負債總額為654.38+0.22675億元。僅僅壹個紐帶，就足以讓輝煌步履艱難。廣發證券發展研究中心數據顯示，截至2020年10月23日，華晨汽車集團已發行債券14，債券總余額172億元。以期限分布和回售壓力為觀察維度，主要集中在2021和2022年，債券到期和回售規模分別為65億元和92億元。
可以估計，華晨汽車為了減少負債，從去年底到今年壹季度，必然會出現現金流虧損。65，438+0，200 ~ 65，438+0，400億的負債讓200 ~ 300億的現金流顯得不夠用。
事實上，華晨的“雷聲”早已可聞。今年7月以來，其多只債券“跳水”，債務和資金鏈問題顯現。
太平資產管理有限公司聲明華晨汽車應分配2020年9月21日的季度應付利息，但截至2020年6月10日14日，華晨集團尚未向債權投資計劃受托人分配季度應付利息；
江蘇信托表示，華晨汽車應於2020年6月2日支付貸款本金1，006，5438+0億元，利息2000萬元，罰息668.38萬元。但截至2020年6月65438+10月65438+5月，華晨集團未按約定支付貸款本息；
包括大公國際資信評估有限公司在內的機構正在下調華晨的評級。其中，東方金誠於17年6月5日將華晨集團主體信用等級由AA+下調至AA-，於17年10月26日再次下調至BBB，評級展望為負面。
……
2014~2020華晨中華業績
資金鏈和負債的來源還是應該從華晨的主營業務上找。
中國向何處去？華辰不知所措。
整個華晨汽車集團的主要制造業務大致可以分為三個部分:自主整車制造(華晨中國、華晨鑫源等。)、合資車(華晨寶馬、華晨雷諾等。)以及零部件和技術(陳欣動力、沈陽航天三菱等。).
合資汽車業務是華晨汽車最大的利潤來源。
如果說中國汽車行業的上市公司，華晨集團旗下的上市公司華晨中國當之無愧是另類。就利潤率而言，這家在香港上市的車企幾乎可以在全球脫穎而出。自2011以來，華晨中國年營業收入僅為560億元，但凈利潤卻在18億元至53億元之間。最高年度盈利紀錄出現在2014，53.43億元將利潤率提升至97.9%。即使是以高利潤著稱的豐田也只有1/10。2020年上半年利潤率高達279.0%，即凈利潤接近營收的3倍。
就算妳懂壹點財務，也能知道合資公司是按照權益法提供利潤的，但如果不合並營收，就會擡高利潤指標，導致利潤率畸高，吸引投資者。對於華晨而言，利潤取決於華晨寶馬。從2011到2019，華晨寶馬為中國提供了17到55億元的年利潤，占後者凈利潤的94.9%到119.6%。也就是說，扣除華晨寶馬，華晨中國的其他業務從2012開始就壹直虧損。
華晨汽車2019性能
無論是整個華晨集團的業績，還是華晨中國上市公司吸引投資者的魅力，華晨寶馬都是唯壹的決定性力量，堪比嬰兒完全離不開的“奶”。2015年度，華晨寶馬交付給華晨的利潤下降了30%，這主要是由於中國經濟和汽車行業增長緩慢，同時華晨寶馬擴大投資準備新車和新生產設施的發布。今年華晨中國凈利潤暴跌近40%的“奶荒”。
雖然不像華晨那樣依賴華晨寶馬的“奶”，但寶馬集團也渴望在中國補“血”。從2013年到2019年，華晨寶馬的年度利潤總額從11億到20億歐元不等。除了上述對華晨的450億元貢獻，另壹半自然也填滿了寶馬的口袋。
享受合資企業豐厚利潤的美好時光即將結束。2018，10寶馬汽車集團以36億歐元(約合285億元人民幣)收購華晨寶馬25%的股份，實現75%的股份，完成時間為2022年。當然，除了這筆資金，華晨的收益也被寶馬加速推出X5、iX3等新能源車。
但是也很貴。也就是說，2022年後，華晨將只能從華晨寶馬獲得25%的年度分紅，華晨寶馬的利潤也不會直接並入報表，華晨的“好看數字”將徹底終結。
自動駕駛汽車領域甚至更多地卷入了悲傷的過去。
2009年，華晨中國剝離了虧損嚴重的汽車業務，並將其出售給母公司華晨集團。是的，現在華晨上市公司的資產不包括平庸的中國。排除華晨寶馬，華晨無法盈利。這是由於子公司如沈陽汽車和裕民機械，以及合資企業如陳欣電力和沈陽航天。雖然陳欣動力目前實力相對較好，甚至為吉利等實力車企提供發動機，但並不能扭轉華晨中國獨立業務的頹勢，更不能填補華晨集團-中國汽車悄悄隱藏的“虧損坑”。
如果說華晨在2011到2015年中國自主SUV發展的浪潮中也寫下了輝煌的壹筆，那麽今天的中國品牌幾乎是毀於壹旦。2020年前9個月銷量為4976輛，同比下降76.0%。銷量最高的車型其實是老款中華H330，只有65，438+0，824輛。
華晨中國和華晨寶馬的銷售變化
沒有建立積極的技術研發體系的人才和決心，產品和設計將無從談起。中國自主品牌壹直缺乏正面的技術，但有進取心的車企都在努力尋找“半自主平臺”，盡可能吸收海外人才和先進經驗。而華晨的技術和設計幾乎是同時的，缺乏駕馭市場需求脈搏的能力。比如在SUV熱潮中，華晨V3在2065，438+06，65，438+02年取得了2萬輛的月銷量紀錄，但很快就在新壹輪消費升級中敗下陣來。吉利、長城等強勢公司很快拿出了進壹步升級的車型，華晨V6、V7直到2018才上市，盡管V6的前臉設計飽受詬病，產品力達不到強勢車型的水平。
產品的無序和弱勢壓迫了渠道的發展。2008-2065 438+02年，中國自主車企集體陷入“分網狂潮”，實力和規模遠不如吉利和奇瑞的華晨，於是甚至打起了分網的主意，考慮在不同的網絡銷售中國品牌。在壹級網和二級網的比例上，華晨中華也在亂局中達到了壹種不正常的狀態。到2010年底，中國品牌經銷店超過1，000家，但壹級網絡只有261家，隨後幾年大量分店倒閉。
然而，在自主汽車產業中作為動力提供者發揮重要作用的陳欣動力和航天三菱仍占有壹定的份額和重要性，但其業績幾乎不佳。在華晨中國2019年度報告中，收入下降主要歸因於“陳欣動力和沈陽航天三菱汽車發動機制造有限公司年內業績疲軟”。
自主車業務缺乏進取心，過於依賴合資業務的“奶頭”，是華晨大而不強、危機重重的根本原因。誠然，以華晨的規模和對地區的重要性，相關地區當然會支持和挽救，但絕不轉棒不是長久之計。
更不用說，排名靠後的車企大多還不如華晨。
文/卡曼
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