編輯？|?施誌良
2013年2月4日，13，華為在上海浦東四季酒店舉辦華為車載模塊新品ME909T發布會，邀請車聯網產業鏈100余名代表及媒體共同見證。會上，華為終端有限公司(移動寬帶服務)產品線副總裁劉激動地宣布，華為將正式進軍車聯網。
這是華為進入車聯網領域的開始。“華為的終端只會專註於自己擅長的車聯網通信解決方案，不會跨越這個邊界。其他的都交給合作夥伴。”當時，劉對表示，華為擁有強大的全球通信技術支持能力和全球運營商接入能力。憑借其在通信領域的優勢，可以幫助客戶快速開發車聯網產業鏈的其他應用，降低使用無線技術的門檻。
2020年6月25日，華為內部網站165438+心聲社區發布華為EMT決議第2020007號《關於智能汽車零部件業務管理的決議》(以下簡稱《決議》)。華為在決議中重申不造車，專註ICT業務，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車的增量零部件提供商。
據了解，華為主要為車企提供包括3G/4G(未來5G)網絡、通信模塊、車聯網平臺、雲數據中心等ICT技術。“這兩年，雖然外部環境在不斷變化，但我們必須清楚，建設ICT基礎設施是華為的歷史使命。越是困難，越要堅定不移。”任在決議中寫道。
長期以來，關於華為造車的聲音不絕於耳，華為高管也多次在公開場合予以否認。僅壹個月前，10年10月30日，華為智能汽車解決方案BU總裁王軍在HI品牌智能汽車解決方案發布會上重申，華為不造車，目標依然是幫助車企造好車。這壹次，任的否認更加果斷:“以後誰提建議造車，打擾公司，可以調離崗位，另找崗位。”
“華為不造車，幫助車企造好車”是華為進入車聯網領域以來多次重申的目標邊界。七年來，華為對汽車業務進行了多次梳理，汽車業務在華為內部的重要性也得到壹次又壹次的提升。面對車聯網這個巨大的藍海，華為不只是旁觀者，而是深度參與者。
不變的策略:沒有汽車。
除了高層重申不造汽車外，該決議還做出了兩項決定:
1，智能汽車解決方案BU(IAS？BU)業務管轄由ICT業務管理委員會調整為消費者業務管理委員會，任命王濤為消費者業務管理委員會委員。
2.重構消費者BG？IRB(產品投資評審委員會)是智能終端和智能汽車零部件的IRB，從ICT改變智能汽車零部件業務的投資決策和組合管理？IRB調整為智能終端和智能汽車零部件IRB。余承東被任命為智能終端和智能汽車零部件IRB總監。
決議強調，智能終端和智能汽車零部件IRB和消費者業務管理委員會應堅持華為不做汽車的戰略，無權改變這壹戰略。
通過這次部門調整，華為汽車業務走向了更重要的位置。在此之前，華為已經對汽車業務進行了多次梳理。
前不久，10年10月30日，華為在上海召開新品發布會——旗下最強智能手機Mate40系列公布國內售價，正式上市。發布會上，王軍發布了智能汽車解決方案品牌HI(全稱華為？聰明？汽車？Solution)旨在以全棧智能汽車解決方案與車企深度合作，打造智能網聯電動汽車。
據了解，HI的全棧智能汽車解決方案包括1種新型計算和通信架構和智能駕駛、智能駕駛艙、智能電動、智能網聯、智能車雲五大智能系統，以及lidar、AR-HUD等全套智能組件。
HI brand還將提供全新的計算能力和操作系統，包括智能駕駛計算平臺、智能駕駛艙計算平臺和智能車輛控制計算平臺三大計算平臺，以及AOS(智能駕駛操作系統)、HOS(智能駕駛艙操作系統)和VOS(智能車輛控制操作系統)三大操作系統。王軍表示，在計算能力和操作系統的支持下，汽車可以實現軟件定義，不斷開發新的功能。
有人認為，智能汽車解決方案HI的發布，意味著華為在智能汽車領域的布局進壹步完善，從零散的產品走向系統化、品牌化的解決方案。在此之前，華為的汽車業務較為分散。隨著華為智能汽車領域的發展，華為內部汽車業務的整合和調整也在加速。
2014?年，華為成立“車聯網實驗室”，致力於汽車互聯、智能、電動、享受的技術創新，延伸華為“端、管、雲”？ICT？能力，以及智能網聯電動汽車的應用場景儲備技術。經過幾年的發展，華為已經與東風、SAIC、BAIC等多家車企達成戰略合作。2018年，華為戰略部宣布，車聯網成為華為的戰略重點。
2019年，華為車聯網業務發展明顯提速。2019?年份？5?6月，華為正式成立智能汽車解決方案？BU，並吸引了原北汽集團黨委常委、新能源總經理鄭剛加盟，擔任華為智能汽車解決方案事業部(BU)副總裁。同年，華為正式發布其過渡解決方案HiCar系統。
可以預見的是，在余承東親自執掌智能終端和智能汽車零部件總監IRB的情況下，華為智能汽車業務發展的步伐將會進壹步加快。梳理整個過程可以發現，華為在不斷明確自身汽車業務的定位和邊界，汽車業務的重要性也在不斷凸顯。
對此，華為輪值董事長徐誌軍曾公開表示，今年已向華為汽車業務投資5億美元，8年內不考慮盈利。
華為為什麽會成為車企的宣傳點？
華為不是唯壹壹個爭奪智能網聯汽車蛋糕的公司。華為與各車企的合作深度也不壹樣。
長安證券將華為與車企的合作分為三個層面:1，生態層面，嫁接華為生態？Hicar，華為總部在鴻蒙系統也是這個水平嗎？OS？以及應用框架實現手機與汽車的連接，隨身攜帶？AI？發動機壹體化的前裝產品？HMS？為了什麽？車，鴻蒙系統呢？OS？2.0?該系統的硬件產品是車輛上的智能屏幕。2.在增量元器件層面，華為可以通過在元器件上的成本優勢切入硬件的供應。其中，華為在5G、射頻、電氣領域的技術積累使其更具競爭力。3.平臺層面，華為提供自動駕駛計算平臺？MDC將自己的傳感器、執行器和應用算法與合作夥伴集成在壹起。
目前已經形成了壹種現象。如果車企的智能化解決方案供應商是華為，這件事本身就足以成為壹個宣傳點。
舉兩個華為深度合作的例子:ARCFOX和長安汽車。BAIC新能源高端品牌ARCFOX在新車打造時，就將華為作為三大核心基因之壹。ARCFOX認為，“軟件定義汽車”以及與華為的深度綁定已經成為ARCFOX的核心賣點和差異化體現。
114年10月14日，長安汽車董事長朱華榮公開透露，將聯手華為、當代安培科技有限公司，打造高端智能汽車品牌和高科技高端產品。長安汽車將三方共同打造的全新汽車品牌定位為智能汽車高端品牌，可見華為的重要性。
目前，華為的“朋友圈”正在不斷擴大。今年5月，華為宣布首批18車企正式發布並建立“5G汽車生態系統”，加速5G技術在汽車行業的商用，* * *打造消費者感知的5G汽車。
第壹批名單包括壹汽集團(壹汽紅旗、壹汽奔騰、壹汽解放)、長安汽車、東風集團(東風乘用車、東風小康)、SAIC集團(SAIC乘用車、上汽通用五菱)、廣汽集團(廣汽新能源)、北汽集團(BAIC新能源)、比亞迪、長城汽車、奇瑞控股、江淮汽車、宇通(客車)、賽力士。
此外，華為HiCar的合作車型已經達到150元以上，2021年將有超過500萬輛車預裝華為HiCar。車企與華為合作的新車還未上市，但已經成為車企的重點宣傳點。究其原因，壹方面，華為在5G等技術上的優勢已經滲透到消費者層面；另壹方面，華為開發的架構和模式正在顛覆目前高度定制化的汽車商業模式。
郭進證券研究認為，華為的？CCA+車輛堆棧？架構從長遠的設計理念來看，目標是實現軟件跨車輛、跨企業的升級和復用，以及硬件的可擴展性和可替換性，甚至傳感器的即插即用。此外，該架構努力構建可信的安全體系，包括數字安全、網絡安全、功能安全和整車隱私保護，使汽車成為持續創造價值的平臺。當汽車銷售給消費者時，他們可以像智能手機壹樣在汽車平臺上購買更多的應用和服務，這將為主機廠和開發者提供壹個繼續盈利的空間，從而形成壹個積極的商業循環。
基於此，華為成為汽車智能解決方案Tier的掌門人？1以及合作車輛的核心賣點。
華為能顛覆嗎？
事實上，華為的汽車業務並不是獨立發展的。華為要打造的是“1+8+N”的全場景體驗模式。
所謂“1+8+N”全場景體驗，1指手機，8指車載、音箱、耳機、手表/手環、平板、大屏、PC、AR/VR，N是泛物聯網設備，豐富的產品將為華為構建完善的5G服務生態，覆蓋華為全場景生活方式。
在華為之前的組織架構中，華為分為三大BG和兩大BUs:運營商BG、企業BG和消費者BG。然後呢。雲和。AI？BU(雲服務)，智能汽車解決方案BU。今年年初，任親自下發了公司文件，並把雲&；AI升至華為第四大BG，侯金龍為雲&；AI？BG總裁。剝離榮譽業務後，華為消費者BG的業務會出現缺口。新調整後，華為汽車業務正好填補了這壹空白。
華為在手機業務上的霸主地位也將為其汽車業務提供更多想象空間。在2020年北京車展上，華為在智能駕駛艙展示了三大平臺:鴻蒙系統汽車OS軟件平臺、鴻蒙系統車域生態平臺和駕駛艙智能硬件。主要特點是:系統平臺化、硬件模塊化、接口標準化；硬件可以更換，軟件可以升級，應用可以擴展；降低車企對駕駛艙系統的集成開發難度。
有人認為，由於鴻蒙系統系統打通了物聯網和手機操作系統，鴻蒙系統的大機會也在於車聯網領域，發展空間巨大。根據麥肯錫的研究報告，未來中國很可能成為全球最大的自動駕駛市場。到2030年，自動駕駛相關的新車和出行服務銷售額將超過5000億美元。
事實上，2013年，華為進軍車聯網的時候，車聯網已經成為汽車行業最熱的關鍵詞之壹。2013年，華為新車載模塊ME909T發布會上，來自策略？Analytics全球汽車行業高級分析師羅傑？Lanctot說:“如果說新能源創造了當前的汽車工業革命，那麽車聯網將會掀起下壹輪汽車革命。”
如今，由車聯網引發的汽車革命仍方興未艾。國務院辦公廳2020+01年6月發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》指出:“2021-2035年，新能源汽車產業將面臨前所未有的發展機遇，成為世界經濟持續增長的重要引擎。汽車從單純的交通工具向智能終端、儲能單元和數字空間的轉變，推動了能源交通和信息通信基礎設施的變革，有效促進了能源消費結構優化、智能交通系統和智慧城市建設，市場前景廣闊，增長潛力巨大。”
總的來說，傳統主機廠多年來面對零部件企業的強勢地位和優越性，已經不適用於被帶入車聯網領域的輪胎。1的地位也將進壹步凸顯。但不容忽視的事實是，汽車行業仍然缺乏對用戶有足夠吸引力的車聯網產品，大部分汽車用戶無法擺脫對手機導航的依賴。
未來，華為打造的汽車全場景模式能否顛覆車聯網領域，業界拭目以待。
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