如何定義CT4？
其實只要觀察壹下CT4的側面，對比壹下底盤的參數，就很容易發現CT4和ATS有著千絲萬縷的聯系。沒錯，這兩款車的軸距是壹模壹樣的，都是2775 mm，C柱甚至整個車身側面的輪廓都幾乎壹樣。可以得出結論，它們同樣來自於通用的阿爾法後驅平臺，可以視為同壹個車系。
CT4是壹種全新的設計語言，這使得它看起來像壹個更緊湊的CT5，棱角分明。我最喜歡的是標準軸距帶來的緊湊感。犀利收斂的後窗看起來比前窗小，熏黑的鍍鉻窗框讓CT4看起來就像壹個體脂只有5%的運動員，非常犀利。這個設計很巧妙。全車充滿戰鬥氣息，但壹點也不囂張。
和外觀設計的套路壹樣，CT4的內飾也照搬了家族式設計。這套內飾設計我們已經在XT4上體驗過了。不算驚艷，但是很得心應手，很好用。至少妳跳上車後很快就能適應它的邏輯。給我印象最深的是CT4配備了Autohold，這在通用車型中並不多見。
好像通用聽到妳說ATS-L了。
雖然我不是ATS的主人，但是我有壹種錯覺，我經歷了各種關於ATS的趣事。沒有其他原因。妳我他身邊總有壹個ATS-L車主。對於ATS-L機械，我們有兩個最大的抱怨。壹個是似乎還沒有被人類馴服的8AT變速箱，還有可能移植到索羅德皮卡上的轉向比。
同樣是2.0T，CT4比ATS-L少42ps，達到237ps。必須承認，CT4的絕對動力水平不如過去的ATS-L。但是！但是！動力並不意味著動力系統的壹切。通用這個時候馴服了這個8！無論是運動模式還是舒適模式，變速箱對妳油門的動作都有非常恰當的反應，換句話說，油門做出了比例感，整個動力總成變得非常聽話。
雖然和寶馬選的Ef8AT的線性度相比還有壹點差距，全油門變速箱突然要降幾檔還是有點延遲，但至少CT4的動力系統願意完成妳的油門指令。這使得這臺2.0T 237ps輸出流暢，比老款的幾十馬力更實用。
第二大改進是轉向。不是以前ATS的轉向手感差，而是圈數太多。機械式可變轉向比通過轉向系統中的齒距線性變化的齒條，立即解決了過去轉彎次數過多的問題。轉向優化後，CT4轉彎半徑小、車身靈活的特點凸顯出來。原廠質感的底盤，良好的隔音，開著CT4在城市裏穿行，真的很愜意。
我知道很多人關註CT4，不僅僅是因為它是後輪驅動。當妳握著ESP？當off鍵為10秒時，車身穩定系統和牽引力控制系統會被完全關閉，這比壹些日系車踩剎車和離合手剎的“秘籍”方便多了。
CT4配備四馬品牌procontact抓地力差嗎？rx？Ssr四季胎，反過來和CT4玩漂移也很輕松。尾部全油門完全懸浮後，緊湊的尾部，穩定清晰的底盤動態，標配軸帶來的優化轉向，讓CT4的漂移非常可控。偶爾找個安全的空地飄兩圈，絕對好玩。
買(yi)買(yin)建議
根據這款車的特點，我相信對這款車虎視眈眈的朋友，大部分都是喜歡車的年輕人。這個人群通常有壹個特點，就是需要自己的另壹半或者父母同意(子)和(朱)買車，所以我幫妳編壹些理由說服他們。
如上所述，CT4的軸距和架構與過去的ATS基本壹致，後排空間自然繼承了ATS的傳統藝術能力——窄、短、小。但是妳也可以換壹種說法，就是這款車每天壹兩個人用，前排座椅很符合人體工程學。其實後座也不是那麽不堪。只要是壹般身高的女性朋友，坐在後排肯定舒服。
還有壹點必須說，買這輛車可以很好的遏制妳後期改裝的成本，忍著點就賺到了。首先，外觀套件已經相當運動，不需要添加或更換原廠的葉片尾和18寸熏黑輪轂。更重要的是，車內的聲音可以主動補償發動機的聲音(俗稱“假唱”)。在運動模式下，車內充滿了悅耳的發動機轉速爬坡聲，換排氣的錢也適當省下了。
在改進了老款車型上的問題後，CT4脫離了豪華b級車的戰場，用標準軸和新的定價策略找到了壹條新路。按照官方的口風，這個車市真正的競爭對手是寶馬1系，奔馳A級，奧迪A3。如果和那些車比起來，CT4能以其獨特的後輪驅動架構，滿足沒趕上86和BRZ的那壹波買家，或許真的能殺出壹條血路。
凱迪拉克CT4第壹印象。
突出優點:有針對性的改進轉向器傳動比和變速箱調校；猛開車時，車身動態穩定，可以預測；內外形象符合當下審美。
主要缺點:主觀上，動感沒有超出預期；後排空間緊湊，不適合長時間乘坐。
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