從前的敵人變成了敵人，從對手變成了盟友，這是自動駕駛大聯盟時代的壹個奇跡。然而，並不是所有的企業都抱著歡迎的態度接受這種“好意”。
日本政府去年年底開始勸說本田和日產合並。主要目的是避免汽車企業在適應新趨勢的過程中，對日本制造業地位下降的影響。但結果僅僅是本田和日產都明確表示拒絕。
雙方的態度都很耐人尋味，目前的經濟形勢不容樂觀。兼並聯盟無疑是應對市場風險的有效方式。然而，日產和本田都是日本汽車公司，並得到政府的大力支持，它們對合並不感興趣。為什麽日本政府執著於“做媒”？
經濟持續下滑成誘惑？
本田和日產結盟的想法是由日本政府在去年年底提出的。當時雷諾、日產、三菱的聯盟關系因戈恩被捕而惡化，讓日本高官對日產的未來充滿憂慮。此外，作為日系車企的無冕之王，豐田的市值更早被特斯拉超越，進壹步刺激了日本政府的神經。
眾所周知，曾經輝煌的日本家電業早已失去昔日的輝煌，汽車行業可以說是“日本制造”的壹張名片。2018年，汽車產業占日本工業產值的比重達到40%。汽車及相關產業為日本提供了至少530萬個就業崗位，占日本勞動人口的10%。
然而，從去年年底開始，日本的工業產值接連下滑。數據顯示，今年5月，即使全國範圍內解除緊急狀態，日本工業產值環比下降8.4%，這也是年內工業產值連續第四次下降，這是自2012以來從未出現過的情況。
目前業內普遍認為“只有年銷量達到654.38+00萬輛的企業或聯盟才能在四化時代生存”。作為第二和第三大汽車制造商，日產和本田截至2065.438+09年底的年銷量分別為565.438+08萬輛和480萬輛。目前兩家公司都處於利潤逐年減少的局面。近日，日產宣布，公司2020財年的虧損預計將達到6700億日元，這意味著日產將連續兩個財年出現巨額虧損。至於本田，其最近的公告顯示，該公司2020財年的利潤將降至2000億日元，這是其2010財年以來的最低利潤水平。
當汽車行業逐漸衰退時，日本政府進行幹預以刺激增長是正常的。畢竟如果本田和日產真的能合並成功，可能會成為第二個“豐田”。
遺憾的是，日本政府的這個雄心勃勃的計劃還沒正式啟動就夭折了。本田和日產拒絕了政府的相關提議，隨後新冠肺炎疫情也打亂了政府的許多宏觀層面的計劃，合並的想法被疫情造成的混亂所淹沒。
郎無情妾有意，合並路上困難重重。
在日本七大汽車公司中，豐田、馬自達、斯巴魯和鈴木都實現了交叉持股，日產和三菱也結成了聯盟。只有本田還在孤軍奮戰。？
然而，本田和日產的合並不同於其他企業。不是簡單的“1+1”，涉及到復雜的國家資本結構。雖然日產和雷諾是交叉持股，但雷諾持有的份額更大。同時，法國政府持有雷諾約15%的股份，是雷諾最大的股東，在雷諾董事會擁有兩個席位。如果本田和日產合並，新集團很可能會失去對其他國家的話語權。
另外，因為日產，雷諾和FCA的合並告吹。日產要想和本田合並，就必須拋棄雷諾。但是從2019開始，雷諾和日產壹直在努力重建聯盟。
今年5月，聯盟宣布了新的戰略調整措施。聯盟成員將利用各自在細分市場的優勢，* * *利用技術和產能發揮協同效應，降低40%的成本。如果日產和本田的合並計劃得以實施，將再次擾亂聯盟關系。
很顯然，日產不願意也無法做到這壹點。對於日產來說，相比與本田不切實際的合作，鞏固三方合作才是最重要的。同時，本田也擔心日產復雜的資本關系。
除了股權問題，兩者的品牌調性相差甚遠。本田壹直都是充滿黑科技，強調動力和操控，用戶群體也比較年輕。像飛度、思域這樣的車型，用戶幾乎都是35歲以下的客戶。即使是穩重的CR-V和雅閣，用戶群體其實也比較年輕。另壹方面，日產比本田略老，因為它更強調舒適性和汽車成本。
另外，即使兩家在汽車領域規模接近，本田也壹直是“清流”。雖然它在自動駕駛方面與通用和其他公司有壹些合作，但在車輛制造方面壹直是獨立的，這使得它很難與日產壹起使用零部件和平臺。此外，本田的支柱業務不僅僅是汽車，摩托車也為其提供了大量利潤。此外，本田是全球最大的發動機制造商，產品涉及私人飛機、農業、船舶等領域。所以比日產更能挺過疫情危機。
總的來說，兩家公司合並的可能性很小。雖然車企受日本經濟產業省監管，但據報道，政府官員已經排除了該部門積極參與兩家車企聯姻的可能性。在去年的壹次采訪中，本田總裁田崎敬浩·康弘說，“本田不能與不能保證運營獨立性的競爭對手合作”，或者已經給出了拒絕與日產合作的明確信號。此外，壹位前日產高管也表示，只有不了解汽車行業的人才認為日產和本田的合並是有意義的。
寫在最後:從目前來看，日產和本田合並還是日本政府的壹廂情願。至於合並的利弊，不是壹句話能說清楚的。只能說現階段雙方的合作意願不強。當然，沒有什麽是絕對的。如果日本經濟繼續大幅下滑，日本政府的態度可能從壹廂情願轉變為強力幹預還是未知數。畢竟日本政府打造國家“冠軍汽車產業”的野心已經很明顯，如何保持競爭力是所有日系車企的難題。
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