就在幾個月前，世界汽車零部件巨頭德爾福還在擔心其股票暴跌、巨額利潤損失和信用評級下降。該公司董事長兼首席執行官史蒂夫米勒(STEVE MILLE)甚至哀嘆稱，這種情況不會持續太久。然而，2005年6月8日德爾福在美國紐約申請破產保護後，壹系列威脅公司的債務以及由此引發的財務危機得到暫時緩解。目前，德爾福全球業務運營已經恢復正常。
曾經稱霸全球汽車零部件行業。
對於很多普通消費者來說，德爾福無疑是個陌生人，但是在汽車行業，大家都知道。
德爾福的前身是通用ACG，其歷史可以追溯到1888。這家汽車零部件制造企業擁有65，438+092，000多名員工，在全球企業中排名65，438+042，2002年營業額為274億美元。
某種程度上，德爾福的歷史就是通用汽車的歷史。20世紀70年代，美國通用汽車公司采用垂直壹體化的結構戰略，從螺絲到發動機的所有零部件都是自己制造，從而創造了輝煌的時代。上世紀80年代末開始，由於受到日系車的沖擊，通用汽車決定放棄垂直結構，逐步將利潤率相對較低的零部件部門分離出來。
1988年通用汽車公司建立ACG是零部件部門分離的第壹步。此後的1991年，J.T. Battenberg III先生作為通用汽車公司的執行副總裁(現任德爾福全球總裁)主管零部件部門。如何讓ACG獨立發展，成為像整車壹樣盈利的公司，是當時巴滕伯格面臨的主要任務。巴滕伯格制定了壹個基本原則:除了為通用汽車提供零部件，ACG還應該對外發展。同樣，通用汽車也可以從ACG以外的地方購買零部件。這樣，ACG部門的非GM業務占總銷售額的10%到15%。1995年，ACG更名為德爾福汽車系統，以更加靈活的姿態立足市場。
在不斷開發非通用汽車客戶的同時，Batenberg對ACG進行了大刀闊斧的改革。面對包含300多種產品的冗長生產線，Batenberg決定對不盈利的部門或產品線堅決采取“關停並轉”(fix，close，sell)的原則，從而在任何產品領域爭取第壹或第二的位置。改革後，德爾福只剩下170多個在全球有競爭力的產品。
德爾福在做減法的同時，也在做加法，在自己最需要的地方加強自己的力量。1997年末，德爾福收購通用汽車集團休斯電子公司原子公司德科電子，加強在電子集成方面的競爭力，從而更好地實現系統集成。
完成內部改革後，1999年5月28日，德爾福作為壹家完全獨立的公司在紐交所IPO上市，董事長為巴滕伯格。雖然在上市的時候，德爾福80%的營業額是通用帶來的，但是後來這個比例下降到了65%左右。更重要的是，在資本方面，德爾福已經割斷了與通用的臍帶。
如果說世界汽車工業的歷史是壹部整車工業橫向兼並重組的歷史，那麽世界最大的零部件工業德爾福從通用汽車分離出來，開啟了汽車工業的縱向分工。
目前，德爾福仍是全球最大的汽車零部件供應商之壹，世界500強排名146。除了發動機、變速箱、外殼、座椅、輪胎，德爾福幾乎可以提供所有其他汽車零部件，其品種之多引起了所有汽車零部件公司的關註。德爾福產品在全球汽車零部件市場的占有率高達15%-20%。如此全面的零部件產品線，德爾福的任何壹個小動作都會對整車制造企業產生巨大的影響。
特爾斐帝國非常龐大。目前在41個國家擁有176家獨資制造工廠、42家合資工廠、53家客戶服務中心、銷售代表處和32家技術中心，僅在中國就有11家生產企業。
1994之後，德爾福在中國以年均24%的增長率突飛猛進；2004年，德爾福在中國的合並收入超過6億美元，中國市場壹直是德爾福非常重要的增長點。
涉及德爾福的歷史負擔和車輛庫存
然而，天氣是不可預測的。進入2005年後，德爾福從金字塔頂端開始走下坡路，時運不濟。
第壹，維持多年的“霸主”地位隕落。2005年初，羅伯特·博世工業集團公布了2004年的銷售額，顯示該公司以329.3億美元(287億美元)的銷售額首次超越德爾福，成為世界汽車零部件制造商的新“霸主”。
隨之而來的是業務的全面下滑。2004年同期，德爾福也是凈利潤6543.8美元+0.43億，短短壹年時間，情況發生了天翻地覆的變化。2005年第二季度，德爾福的營業收入僅為70億美元，比2004年減少了5億美元，利潤為3.38億美元，均低於預期。消息傳出後，德爾福股價暴跌12.1%，僅剩4.36美元。此後，三大債券評級機構聯合下調了德爾福的信用評級，原因是後者啟動了6543.8美元+0.5億美元的循環信用透支，通常僅用於在申請破產前獲得營運現金。
讓德爾福經久不衰的是德爾福、通用汽車和美國工會之間的歷史問題。從65438到0999，德爾福從通用分拆出來的時候，按照順序把龐大的配套企業都拿走了。許多專業配套企業在公開的市場競爭中顯得軟弱無力，逐漸成為德爾福的包袱。壹些內部經營困難的企業拖累了很多經營良好的企業，只能通過不斷清理和出售壹些沒有競爭力的資產來獲得部分緩解。歷史和現實內外的諸多不利因素，讓德爾福資產負債表上的數字看起來越來越難看。
此外，德爾福還不得不接手員工與通用簽訂的高工資合同，並準備持續到2007年9月。目前，德爾福在北美有2.5萬名美國工會工人，每個工人每年的成本為654.38美元+0.3萬美元。同時必須遵守美國工會的壹系列規則，不能停工或裁員。德爾福面臨全球競爭，這使得德爾福的運營成本居高不下。整個2005年第二季度，該公司在那些“閑散”小時工身上多花了65，438億美元。
業內人士指出，德爾福每況愈下的局面絕不是孤立的，它所面臨的挑戰是全行業的，反映了當前全球汽車零部件行業的寒意。
偉世通是福特最大的零部件供應商。在全球汽車零部件行業不景氣的情況下，它根據福特的生產計劃下調了生產計劃。即便如此，其信用評級也難逃被降至垃圾級的命運。為此，福特汽車集團不得不花費6543.8+06億元拯救偉世通。無獨有偶，2005年5月17日，汽車地板和音響零部件的關鍵制造商柯林斯阿克曼也走到了申請破產保護的位置。北美和亞洲汽車制造商同意提價自救，只是為了幫助世界汽車地板和音響零部件巨頭走出破產。
隨著包括通用汽車在內的上遊企業庫存的增加，汽車廠商紛紛減產，庫存開始下降，引起了整個歐美股市的震蕩。在紐約證券交易所，通用汽車公司和福特汽車公司的股票下跌。城門失火，殃及池魚。車輛制造商的不景氣直接導致美國主要零部件供應商的庫存下降，美國天合光能公司、德爾福公司、李爾公司的經營普遍受挫。這些讓歐美汽車零部件廠商不寒而栗，面臨倒閉的危險。事實上，自2005年初以來，原材料價格的上漲已經嚴重威脅到零部件制造商的利潤增長，有些甚至預測虧損。零部件廠商在受到原材料漲價威脅的同時，也面臨著整車公司減產和要求降價的壓力，兩家憤憤不平的零部件供應商日子很難過。
申請破產求助無望。
“很簡單，我們已經失去了競爭力，這種情況不會持續太久。”史蒂夫·米勒(Steve miller)無奈地表示:“除非我們能做點什麽來降低勞動力成本，否則破產保護將是為數不多的選擇之壹。”
據外媒報道，如果三方能夠就德爾福的人力成本削減達成壹致，工會將允許德爾福為工人提供14美元的時薪，幾乎是目前費率的壹半；與此同時，德爾福希望關閉表現不佳的工廠，並解雇4000名多余的工會工人。如果三方未能在2005年6月10，17日之前達成協議，米勒表示，德爾福將尋求其他重組方式，包括破產保護。
但觀察人士指出，米勒的“破產保護”不僅不同於破產，也不同於其他許多國家和地區規定的破產清算程序。美國破產法第11章允許企業債務人在申請破產保護後繼續日常經營，以解決財務困難。企業現有的董事會和管理層將繼續留任，並在法院和股東的監督下經營企業。“破產保護”給企業壹年時間。壹年後，如果企業覺得重組沒有完成，可以申請進壹步延期。“破產保護”後，工會的力量明顯減弱，壹些原本由工會幹涉的事情，現在可以由企業來做。因此，此時提出“破產保護”，可以看作是德爾福度過當前金融危機的壹種緩兵之計。
摩根大通分析師Himanshu Patel將德爾福所謂的“申請破產保護”視為其威脅通用汽車和工會的“潛臺詞”。目前，德爾福陷入了腹背受敵的境地，面臨著勞動力生產成本高的歷史遺留問題和北美市場嚴重下滑的制衡。雖然產量的增加和北美銷量的提升最終會帶領德爾福走出困境，但短期內很難改善這種狀況。米勒與通用汽車和工會就降低勞動力成本的談判，可以視為他目前唯壹可以付諸行動的拯救方案，可以讓德爾福迅速甩掉包袱，為未來更大膽的改革掃清道路。
面對德爾福略帶“威脅”的求助，通用該怎麽辦？
通用汽車很清楚自己與德爾福的關系。壹旦德爾福進入破產保護，通用汽車的財務也會受到牽連。通用汽車將不得不承擔部分員工的養老金成本，並為汽車零部件支付更高的價格。UAW的退休員工也將面臨福利待遇的大幅下降。三方達成協議應該符合他們的最大利益。因此，這不是通用汽車是否會幫助德爾福的問題，而是如何幫助的問題。就在德爾福發布上述宣言後，通用汽車立即做出反應，準備救助瀕臨破產的德爾福。保護它免於破產的危險。通用汽車表示，將考慮提供資金援助，以重新安排德爾福的865，438+09萬美元欠款，這筆款項是為曾在德爾福工作、現已返回通用汽車的工人退休而準備的。
然而現在通用自己的日子也不好過，第二季度虧損近3億美元。美國市場的持續萎縮，讓通用上半年產量減少了65，438+065，438+0%，拯救德爾福已經不可能。
就這樣，德爾福不得不在美國密歇根州特洛伊宣布，德爾福及其在美國的38家子公司已於2005年6月8日根據美國破產法第11章在紐約申請美國公司破產保護。德爾福董事長兼首席執行官史蒂夫·米勒(Steve miller)表示，“我們的全球業務運營，包括美國和非美國業務，將不間斷地繼續。”德爾福的非美國子公司不在申請範圍內，將繼續運營。德爾福中國副總裁漸江表示，“我們的中國業務不會受到影響，在中國市場的投資計劃和業務將得到全球總部的支持。”
重組之路渺茫。
現在德爾福申請破產保護後，這些工人將何去何從？他們的收入和福利將如何調整？這場勞資雙方的博弈才剛剛開始。據了解，德爾福已經與各大工會代表進行了建設性的談判，但在沒有通用汽車的協助或美國法院的幹預下，仍然無法對集體談判協議進行必要的修改。“因為我們無法在庭外解決美國商業歷史遺留的問題，”米勒指出，“我們決定，在當前流動性狀況非常強勁的情況下，通過第11章程序解決我們在美國的成本結構問題，最符合德爾福的利益。”
圍繞申請破產保護，德爾福的壹系列動作如火如荼。5438年6月+2005年10月，德爾福還向各相關工會提出建議，旨在使勞動協議采用有競爭力的勞動力成本結構，處置無利可圖、非戰略性的美國業務。此外，德爾福還計劃參考行業內的競爭慣例和轉型計劃，調整養老金計劃和健康及退休福利。
在提交自願申請的同時，德爾福還提交了40多項“首日”動議，涉及德爾福的員工和業務運營、持續的供應商關系、客戶處理、壹些懸而未決的合同、稅務和相關事宜、公共工程、留住專業人員和案件管理。在聽證會第壹天等待法院的決定時，破產法院將批準壹項過渡令，為員工和業務運營提供臨時救濟，繼續供應商關系和處理客戶。
德爾福汽車系統(中國)投資有限公司相關人士表示，德爾福可以使用其所有的流動性來支持其在美國以外的全球業務，並幫助確保其為所有全球業務部門提供充足的流動性。德爾福計劃融資45億美元以維持其全球業務的運營，融資方式為債務融資，在亞洲、歐洲和美洲也有有約束和無約束的信用融資額度或抵押融資。德爾福預計將在2007年初至年中完成其美國業務的重組。
不過，德爾福的如意算盤能否實現，還是壹大懸念。在日系車企和高價石油的影響下，美國三大車企擅長的SUV和大型車市場受到了極大的沖擊，從通用和福特分拆出來的德爾福和偉世通業務也勢必受到很大影響。在通用、福特、戴姆勒-克萊斯勒經營狀況持續低迷的情況下，德爾福的重組之路註定充滿艱辛。