在合並之前，美國政府為了防止當時德國資本擁有的哥倫比亞航空公司—SCADTA在沒有競爭對手的情況下獲得美國往返拉丁美洲的航權，批準了泛美航空公司的郵件遞送合同，並將泛美航空公司視為美國對外航線的選定公司。泛美在政府支持和壟斷國外郵件遞送合同的情況下壹直在擴張。
Tripp及其合作夥伴計劃將泛美航空的航線網絡擴展到中南美洲。從1920年代末到1930年代初，泛美在中南美洲買下了很多經營不善的航空公司，並與美國郵政局談妥了大部分郵件投遞合同。1929年9月，特裏普和查爾斯·林德伯格(Charles Lindbergh)去了幾個拉丁美洲國家討論著陸權，其中包括SCADTA的基地哥倫比亞。年底，南美西海岸至秘魯航線上線。次年，因收購NYRBA(紐約、裏約、布宜諾斯艾利斯航空公司)，收購了壹條沿南美東海岸至阿根廷布宜諾斯艾利斯的航線，然後向西轉飛智利聖地亞哥，並將該航空公司更名為“Panair do Brasil”。泛美-格雷斯航空公司也是在1930年與格雷斯航運公司壹起成立的，目的是在安第斯山脈站穩腳跟。
泛美航空母公司美國航空是1929年紐約場外交易所最火的股票，每次公布新航線都會引起買賣熱潮。3月的壹天，美國航空公司的股價攀升了50%之多。特裏普和他的合夥人阻止了聯合飛機運輸公司(UATC)對泛美航空公司的收購，並繼續掌管泛美航空公司的業務。(UATC是今天波音、普惠、美聯航的母公司)泛美在南美擴張的同時，還與挪威DNL航空公司的Bernt Balchen在1937討論合作協議，共同執飛跨大西洋航線至歐洲。協議是泛美航空公司將乘客送到冰島的雷克雅未克，然後轉乘DNL航空公司的西科斯基S-43飛往挪威的卑爾根。然而，該計劃後來被擱置，泛美航空公司轉而組織從美國飛往英國和法國的航班。英國國有航空公司帝國航空(Imperial Airways)非常渴望泛美航空(Pan Am)合作開通跨大西洋航線，但法國對合作協議不感興趣，因為其國家航空公司“Aéropostale”是拉丁美洲的主要航空公司，在部分航線上與泛美航空直接競爭。但最終兩國還是與泛美航空達成協議，開通了從弗吉尼亞州諾福克經百慕大和亞速爾群島到歐洲的航線，但這條航線並沒有完全投入使用。1937 6月16日，泛美航空公司與帝國航空公司合作，提供紐約至百慕大的航線。泛美航空公司使用壹架名為“百慕大快船”的西科斯基S-42飛機，而帝國航空公司使用短距C級水上飛機為該航線服務。同年，泛美航空還獲得了從波士頓到哈利法克斯的郵件遞送合同。
第壹次跨越北大西洋的商業探索飛行發生在1937年7月5日。壹架名為泛美快船III的西科斯基S-42飛機從紐約起飛，在紐芬蘭的謝迪亞茨和拉布拉多的博特伍德停留。第二天，由哈羅德·格雷駕駛的泛美飛剪3號班機離開伯特伍德飛往愛爾蘭的福因斯。同日，帝國航空公司的壹架C級飛行艇也從福尼斯起飛前往博特伍德，7月8日抵達蒙特利爾，7月9日抵達紐約。這次試飛標誌著跨大西洋商業飛行的正式啟動。
壹批6架波音314水上飛機於1939年初交付泛美航空公司。6月28日，1939，泛美航空公司使用這種新型飛機在美國和英國之間每周飛行壹次。它從紐約起飛，經停謝迪克、博特伍德和弗內斯，最後抵達南安普頓。單程票價為375美元，相當於今天的5000美元。二戰爆發後，終點站改為福尼斯，直到5438年6月+10月5日，因冬季停飛。二戰期間，泛美波音314經常穿越大西洋中部和世界各地，支援壹些軍事行動。
1930年，泛美航空計劃經由阿拉斯加前往日本和中國，並任命林德伯格探索航線。但是因為美蘇和日本關系惡化，打不開。因此，特裏普決定開通從加州舊金山經檀香山飛往香港和奧克蘭的航班。1934年，在珍珠港、中途島、威克島、關島和馬尼拉蘇比克灣獲得登陸權後，泛美航空公司於3月向各中途站運送了價值50萬美元的航空裝備1935。4月份由壹架西科斯基S-42進行了首次偵察飛行，年底獲得了從舊金山到中國廣東的郵件遞送合同。首航使用壹架馬丁M-130，10月22日165438+起航。後來泛美航空公司改用波音314執飛這條太平洋航線，前往中國的乘客可以轉乘泛美航空公司運營的中國航空公司(CNAC)航線網絡前往中國其他城市。
泛美航空公司將其大部分飛機命名為“快船”，“快船”壹詞取自快船，19世紀的壹種高速帆船。這些飛機是當時唯壹能夠進行洲際飛行的客機。為了與遊輪競爭，泛美航空公司為乘客提供頭等艙座位，飛行機組人員將穿著正式的海軍服，而不是像送郵件的飛行員那樣穿著皮大衣、戴著圍巾。登機時也采用了壹般登機程序。但在第二次世界大戰期間，大部分飛剪被軍方征用，飛行機組成員通過合同協助軍方飛行。在這個時代，泛美率先穿越西非和中非到達伊朗，並在1942年初，泛美首次推出全球航線。1943 65438+10月，美國總統羅斯福乘坐泛美航空公司旗下名為Dixie Clipper的波音314從邁阿密飛往英屬岡比亞班珠爾，成為首位飛往國外的在任美國總統。《星際迷航歷險記》的作者吉恩·羅登貝裏(Gene roddenberry)也曾在此期間擔任泛美飛行員。1947 6月19日，當Clipper Eclipse在敘利亞墜毀時，他也在船上。戰後，泛美航空公司的機隊被更高速的飛機取代，如波音377、道格拉斯DC-6和洛克希德星座。泛美航空公司壟斷了所有西行航班的乘客長達40年。001航班從舊金山出發，經停世界各地，包括檀香山、東京、香港、曼谷、加爾各答、德裏、貝魯特、伊斯坦布爾、法蘭克福、倫敦，最後抵達紐約，全程46小時。002號航班正在向東環遊世界。
泛美雖然努力提高國際航空公司的地位，但優勢在逐年減少。美國海外航空公司率先打破泛美的壟斷，隨後越來越多的航空公司加入競爭。例如，環球航空公司、布拉尼夫國際航空公司和西北航空公司分別加入了歐洲、南美和東亞市場的競爭。1950環球航空公司推出後不久，泛美航空開始研究經濟艙的概念，並更名為泛美世界航空公司。
面對各條航線的巨大競爭，泛美航空公司開始進行壹些革新，包括購買DC-8和波音707兩種噴氣客機。10月26日，1958，10，使用波音707從紐約飛往巴黎。
泛美航空是波音747的第壹個客戶，在1966年4月訂購了25架波音747。6月5日，1970+65438+65438，第壹架泛美波音747在華盛頓杜勒斯國際機場接受第壹夫人帕特裏夏·尼克松的洗禮，泛美總統納吉布·哈拉比也出席了儀式。第壹次使用波音747的商業航班於1970 65438+10月21日黃昏從紐約出發前往倫敦。不幸的是，這架編號為N736PA的飛機於1977在西班牙加那利群島與另壹架747飛機相撞後徹底被毀，583人遇難。
泛美航空公司在6月4日1963簽下了6架協和式飛機的期權，是最早簽下期權的三家航空公司之壹，但最終沒有購買協和式飛機。泛美航空公司也是波音超音速客機波音2707的潛在客戶，但波音2707從未投入使用。
20世紀50年代，泛美的業務變得越來越多樣化，包括創建洲際酒店和購買壹架公務機。還參與了南大西洋導彈跟蹤系統的建設和內華達州核發動機實驗室的運作。
隨著客流量的逐年增加，泛美航空公司在1962向IBM訂購了“PANAMAC”。PANAMAC是壹臺大型計算機，用於預訂座位和酒店房間，還包含大量關於城市、國家、機場、飛機、酒店和餐館的信息。PANAMAC占據了曼哈頓泛美大廈第四層的整個樓層，這是當時最大的商業建築。泛美還在紐約肯尼迪國際機場建造了壹座名為Worldport的客運航站樓，這是當時世界上最大的客運航站樓，橢圓形屋頂面積達16000平方米。
高峰期，泛美的定期航班服務覆蓋六大洲。大多數航線是從紐約到歐洲和南美，從邁阿密到加勒比海。自1964起，泛美航空公司提供曼哈頓和紐約主要機場之間的直升機服務。除了DC-8和波音707和747，泛美機隊還包括波音720、波音727、波音737、波音747SP、L-1011三星、DC-10、A300和A310。
泛美航空公司也參與了壹些著名的人道主義任務。泛美航空公司使用DC-6B在西德和西柏林之間每周飛行650個航班，並在1966換成波音727。越南戰爭期間，潘R & amp也駕駛過R & ampR flight (Rest and Recreation，意為休息和娛樂)，搭載美軍人員前往香港、東京和其他亞洲城市度假。
20世紀70年代初，泛美航空網絡遍布全球160個國家，憑借其先進的機隊、經驗豐富且專業的空乘人員和多語種的客艙乘務員而大受青睞。當時，廣告中宣傳的“世界上最有經驗的航空公司”的品牌口號讓泛美更加出名。賈桂琳·肯尼迪也更喜歡泛美航空公司的頭等艙往返紐約和雅典，而不是她丈夫亞裏斯多德·奧納西斯擁有的奧林匹克航空公司。好景不長。1973年，石油危機導致泛美的運營成本大幅上升。油價高企，航空出行需求減少，國際航班供過於求(1969年，美國開放跨太平洋航線航權，引入多公司競爭)導致泛美旅客數量銳減，也嚴重影響了其利潤。泛美航空和其他主要航空公司壹樣，大量引進波音747，原本是希望迎合客流量的增加，但情況顯然事與願違。
1974年9月23日，泛美部分員工在《紐約時報》刊登廣告，認為政府的政策會危及泛美的財務能力。廣告中舉了壹個例子，泛美航空在悉尼機場降落時需要支付4200美元，而澳航在洛杉磯降落時只需要支付178美元。人們還認為，美國郵政向外國航空公司支付的航空郵件運輸費用是泛美航空的五倍。最後，廣告問為什麽美國進出口銀行以6%的利息貸款給日本、法國、沙特阿拉伯，而泛美貸款卻要收12%的利息。
為了與其他航空公司公平競爭，泛美航空公司開始嘗試進入美國國內市場。在多次申請國內航空公司許可失敗後，泛美航空公司終於在1979《航空公司放松管制法案》頒布後獲得了在其國內樞紐之間運營國內航班的許可。但《航空運輸放松管制法案》也影響了其海外市場，壹些擁有國內航線網絡的航空公司開始在國際航線上與泛美展開競爭。
泛美大廈於1981出售給大都會人壽。
在威廉·西威爾總裁的管理下，泛美航空於1980收購了美國國家航空公司，以擴大其國內航線網絡。然而，由於競相提價，泛美航空公司以遠高於其市場價值的價格收購了國家航空公司。國家航空公司不僅沒有給泛美航空公司帶來利潤，而且機隊變得更加復雜，航線網絡也未能與泛美航空公司合作(國家航空公司航線網絡集中在佛羅裏達州)，兩家公司的文化甚至不同。這項收購後來被稱為“Seawell的愚蠢”。為了拯救泛美，太古將公司的部分資產出售，包括1981將泛美大廈出售給大都會人壽，1985將整個太平洋航線網絡出售給聯合航空。出售資產所得用於購買新飛機，包括空客A310和A320(但A320從未交付給泛美航空)。泛美航空公司也開始提供波士頓、紐約和華盛頓之間的班車服務。然而，持續的損失和不斷惡化的服務仍然困擾著泛美航空公司。
泛美的象征性形象也使其成為恐怖分子的目標。為了找出安全漏洞，讓公眾相信乘坐泛美航空是安全的，泛美航空在1986設立了壹個名為警報管理系統的安全系統。但新系統並沒有改善安檢工作，泛美航空為了節省開支，減少給乘客帶來的不便，將安檢程序降到了最低。1988 65438+2月，FAA在29家航空公司發現236個安全漏洞，泛美航空因19安全漏洞被罰款。
1986年，泛美航空最終失聯，泛美73號航班在巴基斯坦被劫持，140多名乘客和機組人員受傷或遇難。1988年，泛美103航班在蘇格蘭洛克比上空爆炸，造成270多人死亡，使得乘客避免乘坐泛美。泛美還要面對103航班103多名遇難者家屬的訴訟，索賠3億美元。泛美方面反駁稱，包括中央情報局和國務院在內的6個政府部門早已收到炸彈襲擊的預警，但並未通知泛美。受害者家屬認為泛美只是在推卸責任。洛克比空難給泛美航空公司致命壹擊。
1990年8月，波斯灣戰爭爆發，導致跨大西洋空中交通大減。10月23日，1990，10，泛美航空公司將這條往返倫敦希思羅機場的盈利航線出售給美國聯合航空公司(該航線於1991年4月經英美有關當局批準轉讓)。出售航線後，泛美航空公司每天只有兩個航班飛往倫敦的格陵蘭機場。即便如此，泛美還是在1991 1宣布破產。達美航空購買了泛美航空剩余的盈利資產，包括所有歐洲航線和肯尼迪國際機場的世界港，並註入資金維持泛美航空在加勒比海和拉丁美洲的服務。在此期間，泛美航空仍然錄得巨額虧損。在達美航空停止註資後，泛美航空最終以1991 65438+2月4日收盤。泛美航空公司的最後壹次航班由壹架名為Clipper Goodwill的波音727執飛，航班號為436，從巴巴多斯的橋鎮飛往邁阿密。邁阿密，泛美航空的最後壹個樞紐，被聯合航空和美國航空瓜分。泛美航空公司的商標賣給了投資者，導致了幾家泛美航空公司的出現。
巴納比·康拉德(Barnaby Conrad)在《泛美航空:壹個航空傳奇》(Pan Am:a Aviation Legend)壹書中認為，泛美航空的衰落是由壹系列管理失誤、美國政府未能保護其主要航空公司以及監管政策存在缺陷造成的。