作者|王筱月編輯|趙燕
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廣州黃埔港秋天的午後，重型卡車緩緩進出，集裝箱被吊塔緩緩移至船艙。岸上的市民拿著長竿釣魚，坐了壹下午。
港口對面，在這個碼頭周邊謀生的人沒有這個閑情逸致。
貨代公司的客服在小隔間裏大聲敲打著鍵盤，爭分奪秒地為客戶預定艙位。受疫情影響，很多供應鏈沒有恢復的國家都把訂單搬到了中國。短暫的蕭條過後，國內碼頭突然迎來大量出口訂單，海運集裝箱變得緊張，於是“搶箱”成為貨代的常態。為了防止船公司傾銷艙位，貨代在收到提單後應立即趕到碼頭吊起集裝箱，占據艙位。
供需矛盾之下，是物價飛漲。上海航空交易所發布的中國出口集裝箱價格指數從5月份的850點以下飆升至10月份的165438+107.28點，創下近年來的新高。
根據劉清工作室的數據，從廣州到美國紐約的40英尺集裝箱價格已升至5000美元，是疫情爆發前的三倍多。特價櫃漲價更瘋狂。壹些貨代在短短壹周內被船公司上調了4000美元，壹些北方港口的特種櫃上調至1000美元，而疫情前的特種櫃價格僅為1000美元左右。
集裝箱很瘋狂，監管機構很難阻止漲價。業內人士認為，集裝箱供不應求的局面至少會持續到明年上半年，出口企業和貨代將繼續承受壹段時間的成本壓力，而上遊船公司和集裝箱制造商仍將有紅利可吃。
“我們從事這壹行已經20年了，(價格)還沒有這麽高。”
貨代公司負責人陳先生坐在沙發上，手機響個不停，有客戶在催他訂艙位。大堂的工作人員不時向他喊“南沙沒有櫃子”“專用櫃子有多大”...頭發略顯花白的陳先生不知所措。
老陳來自安徽合肥。上世紀90年代，他來到廣東工作。他從國有紡織廠下崗後，做起了貨代的生意，幫出口企業訂艙位，跑海關，壹條龍服務。
今年疫情之後，老陳預測自己的生意會受到影響，實際情況大大超出了他的想象。疫情期間短暫缺貨後，第三季度服裝、布料等商品出口量激增，全國海運價格飆升，壹箱難求。
“如果妳現在說下周的價格，不..價格要到下周才能知道。”老陳說，由於頻繁漲價，目前報價周期變短了。
陳先生現在的主要工作就是“搶櫃”。他在船公司之間轉來轉去，盡力建立良好的關系，希望能搶到艙位。
但是，在搶櫃最瘋狂的時候，訂艙位並不能保證最後的訂單。
“航運公司現在瘋了，不停地漲價。例如，今天的賣出價格更低。如果妳預訂了，他會立即取消妳的訂單，只是為了提高價格。”老陳說。
裝運單的縮寫也是，北方通常稱之為提貨單。當SO單發出後，就意味著船公司已經分配了艙位，客戶可以根據SO的指示進行提箱和裝箱。
老陳說普通櫥櫃漲價可以接受。目前廣州到美國的高箱價格在5000美元左右，是疫情前的3倍多。
特價櫃的價格已經瘋了。
陳先生上周訂的特別櫃，定價65，438+0，000多美元，但本周臨近出發時，船公司把價格提高到5，000美元。專用櫃是指專用容器，可以具有冷藏、收納超高貨物、收納液體、車輛等功能。有這個功能的箱子更稀缺，船公司更有信心漲價。
陳先生的客戶接到漲價通知後，立即回公司開會討論，最後決定“不去了”。
“我們壹接到這樣的命令，就會立刻下命令，把內閣拿出來。我會無視他的漲價。”被船公司逼著漲價後，老陳找到了對策。“沒辦法，都是急事。”
船公司也怕壞了。疫情發生後，船公司在訂艙時要求貨代支付押金。壹個集裝箱的押金是300到400美元。如果貨代臨時毀約，船公司就要吃保證金，這對陳先生來說是新的資金壓力。
在外界看來，貨代自然因為航運價格飆升賺得更多。但陳先生表示“賺不了多少錢”。陳先生作為代理，在船公司報價的基礎上抽取每個集裝箱65，438+000美元的傭金，依靠交易量獲取收入。
他有很多貨要賣，但是拿不到櫃子，現在壹單都做不出來。
“我們害怕這個。時間長了，生意就沒了。”陳無奈的說道。
漲價對貨代不利，上遊的集裝箱銷售公司和船公司卻賺了壹筆。
從事集裝箱租售業務的小胡最近頻繁更新朋友圈，“高箱再次漲價”的文案幾乎每周都會發壹次。
目前壹個二手40尺高箱子的售價是1.5萬元，而年初類似高箱子的售價只有1.5萬元。小胡告訴劉清工作室，價格隨時會上調，客戶只能用30%的定金鎖定價格。
“現在告訴妳這個價格，說不定明天就漲到1.6萬了。”小胡說。
國內壹手集裝箱主要來自CIMC (000039。SZ)，全球集裝箱龍頭，2019產銷量全球第壹。
CIMC證券事務代表在與投資者的交流中透露，20英尺集裝箱的價格在年初不到2000美元，現在已經漲到2200美元，價格可能還會繼續上漲。前三季度幹箱累計銷量同比下降65，438+07.09%。但由於毛利率提升至65，438+04%，集裝箱業務上半年扭虧。
CIMC半年報顯示，普通幹箱累計銷量同比下降近40%，集裝箱業務營業收入下降25.45%，但凈利潤同比增長535.78%，合計2.39億元，而去年同期凈利潤不足4000萬元。
集裝箱制造商的下遊是航運公司。船公司購買集裝箱後，通過出租集裝箱和艙位賺取利潤。根據德魯裏2020年的報告，中遠空海集裝箱碼頭總吞吐量(601919。SH)2019全球排名第壹，公司* * *經營國際航線278條(含國際支線)，中國沿海航線56條，珠三角、長江支線88條。
在這波集裝箱漲價潮中，空海中遠也分了壹杯羹。其三季報顯示，公司國際航線每集裝箱收入由去年同期的888美元/TEU上升至今年的952美元/TEU。前三季度，中遠空海的營業收入僅增長了5.46%，但凈利潤卻增長了82.4%。
在業績的帶動下，上述兩家公司的股價也穩中有升。5月底至今，CIMC股價漲幅超過140%，中遠空海漲停，股價漲幅超過190%。
“本來，櫃子就夠了。櫃子出口國外，沒回來。”對於漲價的原因，老陳認為最主要的是空箱滯留。
疫情後期，隨著全球貿易的復蘇，下半年聖誕商品需求激增。國外供應鏈跟不上，需求轉移到了中國。中國海關總署數據顯示，8、9月份，中國出口業務壹改此前下滑態勢，出口總額同比增長0.8%、1.8%。其中，加工動植物油脂和動植物蠟出口總值同比增長近60%，其次是紡紗、面料、成品及相關產品出口總值同比增長近40%。
壹位船公司人士告訴劉清工作室，貨物出口後，在美國港口的轉運和分撥不及時，導致大量集裝箱受阻，倉庫爆滿，空集裝箱無法回國。所以最近國內盒子的供應更加緊缺。
此外，CIMC集團證券事務代表在交流中表示，從船公司或集裝箱租賃公司2018和2019的數據來看，買方的集裝箱庫存已經大幅下降。"以目前快速的集裝箱提升速度，集裝箱將不夠用."
據老陳介紹，去美國、澳洲、加拿大的艙位最緊張，其次是南美、非洲。他還透露，東南亞壹開始並不緊張，但最近也變得緊張起來。
“也可能是船公司故意這麽做的。我們去碼頭看了看，進口櫃還挺多的。”對於高昂的集裝箱價格，老陳和上述船公司人員都提出了這樣的猜測。
今年疫情爆發時，航運公司減少了船只數量和艙位。下半年船公司運力沒有增加，可能是因為運力跟不上，也可能是因為船公司嘗到了饑餓營銷的甜頭，不願意大比例增加艙位。
壹些航運公司甚至在減少運力。據媒體報道，該聯盟計劃在5438+2月的第壹周取消四分之壹的亞洲-北歐航線。與此同時，聯盟成員Hapag-Beurotte在2020年前9個月凈收入增加，並提高運費宣布征收附加費。
9月16日，美國海事監管機構聯邦海事委員會(FMC)向集裝箱航運公司發出警告，稱如果有證據表明跨太平洋貿易中存在串通行為，FMC將向法院提起訴訟。美國聯邦海事委員會表示，正在調查可能違反競爭法的行為。
在中國，據媒體報道，9月份，交通運輸部近期約談了所有經營中美航線的集裝箱船公司。
據壹位接近采訪的消息人士透露，交通運輸部將對中美航線進行強有力的監管，並要求規範運價備案。運力、航線、班期都要備案，船公司規定的運價和所有附加費用都要規範合理，需要備案詳細說明。
但從運價指數和業內反饋來看，目前海運價格仍在上漲。
王筱月是劉清工作室的資深作者。