2021 1 5、北汽福田公告稱，公司尚未收到北京寶沃股權轉讓到期尾款1.77億元。公司正在積極與債務人、擔保人協商還款計劃和補充擔保措施，並將采取法律手段催收債權。
眾所周知，北汽福田公告中提到的“債務人和擔保人”是指曾經以UCAR為核心主導出行市場的“神州系”及其關聯公司。
2018，11，北汽福田掛牌出售北京寶沃汽車有限公司67%股權，價格為39.73億元。2019年初，UCAR正式收購寶沃67%的股份。即使到2019年末，UCAR在中國的持股比例也高達75.21%。
發生在兩年前的壹筆交易，隨著2020年旅遊市場需求的萎縮，其關聯公司Luckin coffee的財務造假“大白於天下”。“配不上德行，就要吃虧。”UCAR在中國的表現每況愈下。幾經關停，其“壞賬”壹直拖到現在。
當然，必須承認，寶沃銷量的低迷也嚴重拖累了UCAR的業績。
2020年，寶沃所有新車銷量為8704輛，同比下降84.04%。事實上，2020年6月，寶沃的銷量在短短壹個月內就能達到265，438+000輛，幾乎占到全年的四分之壹。
11個月後，寶沃基本停產，僅汽車庫存就足以支撐每月600輛的銷售水平。
UCAR“搞砸”了北京寶沃嗎？
當時，北京寶沃剛剛移師UCAR，UCAR以其“強勢”的出行市場布局祭出“新零售”大旗。
中國所謂的“新零售”，官方叫法是“產銷分離”。通過產業鏈改造和平臺賦能，重新定義渠道重塑、汽車消費重構和汽車新零售。
如何理解中國的“新零售”而不“拖延癥”？
汽車生產仍由北京寶沃負責。我們不明白！但我們有“內需”。此前，寶沃以4S門店為主，形成的經銷網絡可能會被淘汰。“消費者”可以通過車企的程序租車買車。..
如此壹來，寶沃的經銷商原本的集體炸鍋不可避免，隨之而來的就是“退車潮”。然而“無心”的神舟系統並不在意。至今在寶沃官網仍能看到“誠邀合作汽車新零售”的廣告頁面。
神舟的“閉環營銷”是如何生產和銷售的？
2019年，寶沃以54，528輛的銷量創歷史新高。即使按照業內人士的分析，扣除在華銷售2萬輛的數據，寶沃在新東家的經營下至少沒有虧損。因為之前三年，寶沃在北汽福田門下的年平均銷量是3.5萬輛。
說實話，UCAR根本沒有造車，但它接管了寶沃，壯大了自己的出行“帝國”。然而，UCAR在中國的不利形勢無法支撐寶沃持續的生存需求。
無論UCAR的打法是否合理，甚至不排除很多“作弊”的因素。但它創下了最好的年銷量5萬多是事實。
UCAR不是認為寶沃品牌的真正“復興”必須依靠真正的私人消費嗎？
這並不容易！壹個破鑼不經過專業演奏家的檢修是無法發出好的聲音的。
不幸的是，UCAR不是專業的汽車制造商。
寶沃在北汽福田這樣的家庭裏，已經是壹個徹底“嬌生慣養”的孩子了。
沒錯，北汽福田就是寶沃的起源地。
但北汽福田不這麽認為。自從德國工程師卡爾·寶沃在1919創立寶沃汽車品牌，他們就沒完沒了地聊起BBBA。粗體的“b”在他們眼裏就是寶貝。
但北汽福田會刻意淡化德系寶沃自1961停產半個多世紀以來的現狀。
北汽福田還會選擇性忽略500萬歐元買不到技術、平臺和任何知識產權，相當於不超過4000萬人民幣，除了買空殼品牌，買“故事”。更重要的是，德國寶沃不需要出售任何與造車相關的真實材料。
坦白說，BAIC福田演繹的所謂“寶沃重生”的故事，不過是為了“重溫”2015之後所有不該“再犯”的錯誤。
第壹步，由“雞”生蛋。
從德國寶沃買個“殼”，從壹開始就暴露出北汽福田在當時“商旅兼顧”的戰略下，對乘用車制造的技術儲備不足，在信心不足的前提下只考慮“借雞生蛋”。
只是德國寶沃的“雞”實在是老得不能下蛋了，於是北汽福田決定用雞蛋“編”壹個“故事”。
第二步是逆向開發。
誰沒“逆向開發”過？
日系車是70年前歐美開發的，中國自己的車是15-30年前歐美和日本開發的。
但2010之後的十年，是自主造車突飛猛進的十年:自主研發平臺，克服核心零部件制造壁壘，形成家族化設計語言，整車科技水平提升，自主品牌意識加強，逐步向智能化、電動化轉型。...
其實誰在這條路上走的徹底，誰就成為最終的受益者。
但2016上市的寶沃BX7是第壹款充滿道德氣息的產品，被業界公認為大眾途觀的逆向開發。
我們不否認寶沃北京工廠是壹家擁有所謂“德國汽車工業4.0”模式的汽車工廠，也不否認第壹代寶沃BX7產品在零配件的選擇上采取了真誠的態度。
但是逆向開發的時代真的結束了。自主造車迎來新時代，需要有自己的“個性”。而這恰好是80後、90後用戶所欣賞的。
寶沃基本上是和造車新勢力同時進入市場的，但寶沃的造車思維還是20年前。
第三步，用“故事”造車。
富寶“爬上”德國血統的故事被“編”出來後，最先“被豬油蒙了眼”的其實是BAIC福田自己。
上市產品定價高就是最好的證明。
2016年，寶沃BX7成為“自主品牌”中唯壹壹款成交均價超過20萬元的車型。而且月銷量很快就超過了5000。中國用戶喜歡“嘗鮮”的消費態度，麻痹了北汽福田的神經。
這壹刻，寶沃的“煙花體質”完全暴露無遺——綻放的時候有多燦爛，消失的就有多快。
第四步，質量控制不到位。
其實不管是縹緲的品牌，模仿制造，還是“不必要”的傳承，對用戶來說都沒那麽重要。是否是“手拉手”的車才是最重要的。
然而，在各大投訴平臺上，寶沃的產品問題頻頻出現，最重要的是，問題大多來自發動機、變速箱等核心零部件。比如BX7發動機問題占投訴的34.1%，異響是主要表現；BX5變速箱是重災區，占比24.6%。主要問題是跳檔和抖動。
其中BX7集中在2016，BX5集中在2017和2018，超六成投訴發生在購車後3個月內。只有壹英寸。這些問題車型都是北汽福田時代寶沃的產品。
如果寶沃的質量控制不到位，那麽北汽福田之前對寶沃品牌實施的品牌戰略就是壹場“災難”。
妳舉得多高，就會摔得很慘。
就這樣，寶沃“這個孩子”壹出生就身心不健康。
福田寶沃從2016到2018連續三年虧損。神州UCAR接收寶沃時，累計虧損達40億元。
BAIC福田的寶誌是真正的負資產。
“放棄寶沃”已成定局。
那麽寶沃有前途嗎？
寶沃的未來大致可以分為三個方向。
第壹，留在中國。
這是對寶沃未來最不利的結果。
巢下有成品蛋嗎？
目前很難走出神州系的局面，關心寶沃的生存狀態。即使2021出行市場回暖，神州系的財務狀況已經回調，很難對寶沃進行追加投資。
寶沃在對“資本”的爭奪中消失，大概率成為最早的“烈士”。
第二，以資產抵債，回歸北汽福田。
這也不是壹個好結果。
BAIC不是學習、消化、吸收的專家，更不是商用車出身的福田。
2009年，BAIC收購了薩博的部分技術和生產線，並建立了“Sic Bo”品牌。講故事是BAIC的傳統。碳化矽寶第壹款車型上市時，BAIC 120頁的宣傳冊是專門用來介紹薩博技術理念的，長達80頁。
今天的北汽碳化矽怎麽樣？我不需要說什麽！
同樣是自制車，同樣是10年的技術學習。看看吉利妳就知道什麽是真正的“學習專家”了。
所以北汽福田還是希望寶沃回歸。就算寶沃能回歸，又能怎麽樣？充其量，BAIC“收回”了國有資產。
第三，寶沃被第三方收購。
不管第三方是誰，至少寶沃在入主新家園後會獲得新壹輪的註資。寶沃會繼續它的生活，暫時是安全的。這是最適合寶沃歸屬的地方。
2020年7月，SAIC在最後壹刻終止了對中國UCAR的收購。雖然SAIC的收購並非針對寶沃，而是基於對出行市場的布局。鑒於SAIC與MG和榮威等類似品牌的交易經驗，寶沃可能真的失去了最好的機會。
寫在最後:
寶沃也不是壹無是處，雙造車資質，德國4.0工廠，造車平臺靈活，工廠區域優勢...很好的“糙玉”，可惜霸氣。
誰可以領養寶沃？不知道寶沃以後能不能等壹個機會真正回到乘用車玩家的手中。
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