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為什麽任堅決反對華為的車?

余承東敢賭,但賭不起。

華為有20.7萬員工,老人不能把華為和華為20.7萬員工的未來押在華為汽車上。

余承東很憤慨,很悲壯,很失落,很委屈。他甚至在華為心聲社區公開喊話:“這個時代變了,只會讓我們更艱難!過幾年大家就明白了!留給時間去檢驗!”

為什麽任要嚴厲打壓余承東,反對余承東在汽車領域使用“華為”品牌商標?在船長看來,主要有三個原因:

壹是華為凈利潤下滑,現金流無法滿足造車需求。2022年,華為營收6423億元,微增0.9%,但凈利率下降68.7%,僅為356億。凈利率降至5.5%,其賬戶上的現金流下降了26.9%,為6543.8+0763億。

這個現金流看起來挺多的,但是華為是壹個非正常企業,風險值很大。美國壹再猜測,應該切斷華為所有芯片。這不僅威脅到華為的手機業務,而且在華為通信業務的功率芯片、FPGA芯片、信號處理芯片等方面高度依賴博通、德州儀器、ADI等半導體公司。華為的筆記本電腦和平板電腦在美國依靠英特爾和AMD芯片,手機在高通依靠4G芯片,華為雲在英偉達依靠GPU。

可以說,如果美國徹底切斷華為芯片的供應,華為通信、華為雲、華為手機、華為電腦都將面臨重大風險。

華為的冬天還不能說完全結束。此時,任不敢冒險賭車。目前,華為更致力於商業而非創業。

第二,中國在汽車領域還需要華為汽車嗎?還有空間再放壹輛華為的車嗎?如果華為汽車真的起步,會有多少同行被擠死?汽車行業會出現壹連串的攻擊嗎?在美國的制裁下,華為汽車不能出海,只能在國內卷貨。華為汽車能走多遠?

華為造車的風險不僅會被市場檢驗,也會被美國檢驗。

華為不造車,看似保守,實則穩健。華為做汽車,看著蛋糕很大,但風險也很大。

第三,華為造車。夥伴們是怎麽想的?妳想拋棄賽勒斯嗎?江淮、奇瑞、BAIC、長安都應該放棄嗎?華為要不要壹次性把背刺和中國四大車廠都要了?汽車行業看起來很大,但圈子很小。中國只有幾家汽車制造商。如果華為壹次性背刺賽利斯,江淮,奇瑞,北汽,長安,華為的智能選車業務,HI業務,供應鏈業務可能都會死掉。華為孤身壹人,走遍天下,高處不勝寒?

深受華為束縛的Celeste也擔心成為華為代工廠,推出了新品牌Blue Power。壹旦翅膀硬了,它就準備單飛了。

汽車行業和手機行業不壹樣。湖北省政府可以提供上億元補貼東風汽車廠,地方保護主義很強。廣東有三大汽車制造商:比亞迪、廣汽和小鵬。我們可以投入多少資源來支持華為?

小米能在北京落地,是因為北汽新能源不夠成功,但比亞迪、廣汽、廣東小鵬已經是汽車領域的諸侯了。現在,我國新能源汽車的格局已經基本固定。哪個地方政府願意支持華為車輛?願意和華為賭壹把汽車行業的新未來?

造車不僅要看市場,還要看妳身邊的世界。

余承東以為沒有華為的個人退出,汽車業務不會做大做強。但任想的是,我寧願在汽車領域少賺點,雪中送炭給車廠就行了,也不想把華為集團點著了。

任希望保持華為的成功,余承東希望華為賭壹把更大的未來。從造車的角度來說,余承東的想法是正確的。但華為不僅僅是壹家汽車公司,而是壹家植根於通信業務的全球科技集團。

華為有三大業務,壹是通信業務,二是企業業務,三是消費者業務。這三項業務構成了華為的基礎,汽車業務只能算是華為的創新業務,還處於孵化階段,需要華為集團不斷輸血,遠非自負盈虧。

蔚來董事長李斌表示,造車至少需要400億儲備資金,這只是觸及造車門檻,不壹定能成功。和蘋果壹樣強大,國內外環境比華為好很多,但是今年年初,汽車團隊解散,用了八年時間造車,夢想破滅。相比華為,蘋果要的是錢和錢,要的是品牌和人才,要的是芯片和芯片,但蘋果為什麽遲遲不造車?

很大壹個原因是汽車供應鏈太復雜。蘋果無法像手機供應鏈壹樣實現對供應鏈的超級控制,無法實現質量控制的壹致性,無法獲得對價格的完全控制。除非蘋果像特斯拉壹樣自己建超級工廠,否則投資成本太高,蘋果怕陷進去爬不出來。

但余承東為什麽還堅持“華為汽車”?有壹個很無奈的原因。

余承東放下往日的吹噓,有點傷感地告訴自己:“華為HI車型原來有三個合作夥伴,BAIC、廣汽、長安,現在只剩長安了。”

“國內的合作夥伴中,新勢力在理智上不太可能選擇華為,因為他們有自己的追求,不會為了市值和控制點而選擇華為。國際巨頭不會因為制裁而選擇華為,傳統車企怕丟魂也不會選擇。”

余承東特別提到,大眾、奔馳、特斯拉都選擇了華為作為智能解決方案提供商。然而,在美國的制裁下,所有這些國際制造商都終止了與華為的合作。

SAIC、廣汽、吉利、比亞迪和長城也拒絕了華為,因為他們不想失去靈魂。SAIC選擇投資地平線,成為地平線孵化自動駕駛技術的最大機構投資者。在芯片方面,SAIC位於中國最強大的半導體創新中心上海。為了布局芯片,SAIC投資了20多家芯片公司。在車聯網技術方面,SAIC長期牽手阿裏集團,並不太依賴華為。

廣汽選擇了全棧式的自研,利用廣汽研究院積累的人才和技術,下重註,走自研、自產、自銷之路。3月,愛安銷量突破4萬,堅定了單飛的決心。吉利汽車是全資收購魅族,引進魅族人才,提升軟件技術。比亞迪也是如此。全產業鏈自主研發。除了智能座艙芯片依賴高通,電池、電控、電驅動、車標芯片都走自主研發的道路,沒有華為。

長城雖然這兩年賣的不是很好,但是技術基礎紮實,三大動力系統都是自主研發的。對於這些大廠來說,華為只是壹個普通的元器件供應商。

新勢力中的蔚來、小鵬、理想都在美國上市,不可能把命都押在華為身上。

華為的合作夥伴留給誰?賽利斯,長安,奇瑞,江淮。其中長安自己的兒子深藍是獨立的,和華為合作的奧伊塔只是幹兒子。在支持度上,奧伊塔不如深藍。華為不持有奧維塔汽車的股份,所以話語權有限。理論上,奧伊塔隨時可以把華為踢出去,變成長安的自研。

就像廣汽壹樣,當愛安的翅膀硬了,華為就被扔掉了。深藍翅膀硬了,長安會把華為踢出Aouita嗎?新能源汽車時代,誰會做中高端品牌,依賴第三方技術?

正是考慮到這壹點,余承東決心將華為品牌與合作夥伴深度綁定,讓這些合作車企能夠深度依賴華為,避免華為被先用後棄。

但現實是殘酷的。余承東的個人奮鬥需要結合華為的歷史進程。今天的華為是壹個被美國打壓過的大集團。與擴張地盤相比,任正非更願意保留他的家族企業和華為。

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